162174. lajstromszámú szabadalom • Vezetékkapcsoló automatikus középütközős kapcsolókhoz

162174 való igénybevételkor a levegővezeték-kapcsoló házán egy ütközőnek a tartományába vezérlő, a ház visszamozgását és ezzel a házzal kényszermozgásos kapcsolattal összekötött fedelet rögzitő módon van kialakítva. Az alapmegoldás olyan Változatban is kivitelezhető, amely szerint a vezérlőtüske a fedélen kiképzett orral együttműködőén és nyomóközeggel történő igénybevételkor annak visszamozgását rögzitő módon van kiképezve. Végül egy további lehetséges kialakításnak megfelelően a pneumatikus, nyomóközeggel működtethető vezérlőelem egy hengerből és egy, ebben a hengerben elrendezett, dugattyuruddal ellátott dugattyúból áll. A találmány segítségével elérjük, hogy a levegővezeték-torokrész fedele a jármükapcsolók egymástól való eltávolodása után coak a torokrészeket fedő kiindulási helyzetébe tud visszamozogni, ha a levegővezetők-kapcsoló ki van ürítve, és ezáltal a reteszelés a pneumatikus vezérlőelem révén meg van szüntetve. Normál szétkapcsolási folyamatnál a levegővezeték-kapcsoló kiürítése a jármükapcsolók oldása előtt következik be, pl. a határoló lezárócsapok zárása, vagy a vonatvégen elrendezett zárócsapok nyitása révén, úgyhogy a kapcsolón elhelyezett pneumatikus vezérlőelem a jármükapcsolók normál szétkapcsolása esetében hatástalan marad. Nem szándékolt, magától bekövetkező vonatszétválás esetében azonban a pneumatikus vezérlőelem meggátolja a fedél azonnali záródását, és ezzel a féklevegő-vezeték tökéletes kiürítését, és az ezáltal bekövetkező gyors fékezést biztosítja. A találmányt a csatolt rajzok alapján közelebbről ismertetjük, amelyeken néhány kiviteli példát mutatunk be. A rajzokon az 1, ábra részben felülnézetben, részben metszetben mutat egy találmány szerinti vezetékkapcsolót; a 2. ábra ugyancsak részbenfelülnézetben, részben metszetben a találmány szerinti vezetékkapcsoló egy további változatát tünteti fel. Az 1. ábrán a vezetékkapcsolót 1 hivatkozási számmal jelöltük, amelyegy2 jármükapcsolón belül van elrendezve, és kapcsoláskor önmagában ismert módon az ellenkapcsoló vezérli, mivel a 4 vezérlőcsapot megfogó 3 vezérlőemelő az 1 vezetékkapcsoló 5 házát az ellenkapcsoló irányába eltolja. A teleszkopikus 6 levegővezeték-torokrész, amely a 7 külső csőből és a 8 belső csőből áll, önmagában ismert módon az 1 vezetékkapcsoló 5 házában van elhelyezve, és a 9 baj onettzárakkal van a 2 jármükapcsolóban mozgathatóan ágyazott 10 keretben rögzítve. A 8 belső cső elülső, az ellenkapcsoló felé fordított végén a 11 tömítőgyűrűvel van ellátva. A 10 keret 12 toldatán a 13 fedél van csuklósan ágyazva, amely a 14 rugó nyomása alatt áll. Az 1 vezetékkapcsolónak az ellenkapcsoló irányában történő kapcsolási folyamat során való mozgatásakor egyidejűleg a 13 fedél a teljes vonalakkal ábrázolt, az 1 levegőkapcsolónak a tcrokrészét lefedő helyzetéből a nem ábrázolt nyilasi állásba mozdul el, mivel az 5 házon elrendezett 22 ütköző a 13 fedél 24 emelőjén elrendezett 23 vezérlőbütyöknek nyomódik. Szétkapcsoláskor az 1 levegővezeték-kapcsoló ismét kiindulási helyzetébe mozog vissza, miáltal a 13 fedél a 14 rugó hatása se-5 gitségével ugyancsak kiindulási helyzetébe kerül vissza. A találmány szerint a 6 légvezeték-torokrészben egy 26 kamra van kialakítva, amelybe kívülről a 17 nyomóhüvely van belecsavarozva. A 26kamra 10 tölcséralaku fenéklapja és a 17 nyomóhüvely alsó éle között egy 15 membrán van befeszítve, mimellett a 15 membrán és a 17 nyomóhüvely között előnyösen még egy 16 gyürü is el van helyezve. A 15 membránon a 18 vezérlőtüske fekszik fel, amely 15 a 17 nyomóhüvelyen keresztül nyúlik, ebben vezetve, és a 6 légvezeték-torokrész külső oldalán a 20 csavar segítségével egyoldalúan rögzített 19 laprugóval működési kapcsolatban áll. A 19 laprugó a 18 vezérlőtüskét állandóan a 15 membránra fel-20 fekvő állapotában tartja. A 26 kamra fenéklapjától egy 25 légcsatorna vezet a 31 levegővezetékbe, úgyhogy a 31 levegővezetékben mindenkor uralkodó nyomás egyidejűleg a 15 membránra is hat, amely viszont a fellépő nyomás nagyságának a függvényé-25 ben a 18 vezérlőtüskét, és ezzel a 19 laprugót helyzetében eltolja. A jármű kapcsolásakor és az 1 vezeték-kapcsolónak a légzáró szervek nyitása eredményeképpen a nyomóközeggel való igénybevételekor a 31 30 levegővezetékben uralkodó nyomás a 15 membránra hat, aminek következtében a 18 vezérlőtüske a 19 laprugót az 1. ábrán pontvonallal jelölt A helyzetébe nyomja. Amennyiben az üzemelés során magától történő, nem szándékolt vonatszétkapcsoló-35 dás esete következik be, az 1 vezetékkapcsoló viszszafelé haladásakor a 19 laprugó szabad, hajlított 28 végével az 5 ház 27 ütközőjére fekszik fel, és ezzel megakadályozza az 1 levegőkapcsoló eredeti helyzetébe való teljes visszaállását. Az 1 levegő-40 kapcsoló és a 13 fedél közötti mozgáskapcsolat alapján ilymódon a 13 fedél is csak az 1. ábrán pontvonallal feltüntetett helyzetéig mozdulhat ki, úgyhogy a 31 levegővezetékben jelenlévő nyomóközeg szabadon kiáramolhat, és ennek megfelelően 45 a szükséges gyors fékezés is bekövetkezhet. Normál, szándékolt jármükapcsoló-szétválasztásnál rendszerint a szétkapcsolás előtt zárnak a légzáró szervek, és a nyomóközeg a levegővezetékből eltávozik, vagy a vonatnak a teljes féklevegő-veze-50 teke légmentessé válik. Ekkor a 19 laprugó az 1. ábrán teljes vonallal ábrázolt helyzetét veszi fel, és az 1 vezetékkapcsoló teljes visszafelé mozgásával szemben már nem lép fel semmiféle akadály, mivel a 19 laprugónak a 28 szabad hajlított vége a 55 29 kivágásba fekszik bele, úgyhogy a 13 fedél az 1. ábrán teljes vonallal feltüntetett zárási helyzetébe mozoghat. A 2. ábrán feltüntetett 1 vezetékkapcsoló ugyanúgy működik, mintáz 1. ábrán feltüntetett vezeték-60 kapcsoló, csak ennél a kiviteli változatnál a 18 vezérlőtüske egy, a 17 nyomóhüvelyen belül elrendezett csavarrugó hatása alatt áll, és a 13 fedéllel közvetlenül együttműködik, mivel a 31 levegővezetékben jelenlévő nyomóközeg hatása alatt szabad 65 végével a 13 fedél 24 karján elrendezett 30 orr 2