161815. lajstromszámú szabadalom • Vasúti kocsi

161815 3 4 A 6. ábra a 4. ábrán feltüntetett VI—VI volalmenti metszet. A 7. ábra a 4. ábra VII—VII vonala menti metszet. Az 1. ábrán 10 kerékpár 12 csapágy tokok révén 11 tartókeretbe van erősítve. A 12 csapágytokok és 11 tartókeret között 12' hivatko-* zási számmal jelölt és vázlatosan feltüntetett, bármilyen alakú elsődleges felfüggesztés lehet. Egypár 13 kar egyik végén felső és alsó 14 csapos kötések révén a 11 tartókeret egyik oldalához, másik végén 15 csapok révén 16 keresztgerendához van erősítve. A 13 karok és 11 tartókeret közötti két 14 csapos kötés eredményeként a 13 karok az oldalirányú erők hatására a 11 tartókerethez viszonyítva csak vízszintesen elfordulni tudnak. Függőleges viszonylagos elmozdulást nem tudnak végezni, és így a 18 kocsitest súlya a 13 karokon keresztül — később ismertetésre kerülő módon — ténylegesen a 10 kerékpárra jut. A 15 csapok lehetővé teszik, hogy a 13 karok a 16 keresztgerendához viszonyítva vízszintesen elforduljanak, lengjenek. A 15 csapoknak, illetve csapos felfüggesztéseknek alkalmasnak kell lenni arra is, hogy a 13 karok a keresztgerendához viszonyítva függőlegesen elmozdulhassanak. Ez olyan esetekben válik lehetővé, amikor a csapos felfüggesztésben valamilyen formájú függőleges függesztőszerkezet is van. Ezt később még részletesebben ismertetjük. A 16 keresztgerenda középpontjában 17 függőleges csapos kötés révén van a 18 kocsitesthez elfordíthatóan erősítve. Felső és alsó végükön 19 függőleges lengőkulisszák 20 kötések révén a 11 tartókeret felső nyúlványához és a kocsitestről lefelé kinyúló 21 tartókonzolhoz csatlakoznak. A 20 kötések a 19 lengőkulisszák mozgását mind a kocsi keresztirányában, a felfüggesztés oldalirányú mozgásában, mind hosszirányban, lengő mozgás alakjában lehetővé teszik. A 10 kerékpár kocsihoz viszonyított lengő mozgásainak vezérlésére egy pár sorbakötött 22 rezgéscsillapító és 23 rugó szolgál, amelyek a 16 keresztgerenda és 18 kocsitest végei között vannak elhelyezve. A lengőmozgás szabályozására azonban szolgálhatnak rugók rezgéscsillapítók nélkül, ezenkívül dörzspárna vagy súrlódó csúszórész, egy kombinált rugó és súrlódó csúszórész, vagy egy olyan rugó, amely előre meghatározott maximális erőnél kioldó oldószerkezettel van kombinálva. A 18 kocsitest súlya a 10 kerékpárra részben a 19 lengőkulisszákon és részben a 13 lengőkarokon keresztül jut át, amelyek így terhelést hordanak. A 3. ábrán látható 10 kerékpár a kocsitest középvonalától oldalirányban elmozdult és ehhez viszonyítva elfordított helyzetben van. Ilyen helyzet akkor áll elő, ha a kocsi a vágány valamely ívelt részén halad át. Látható, hogy a 13 karok párhuzamos rudazataként dolgoznak annak érdekében, hogy a kerékpár ten gelyét a 16 keresztgerendával párhuzamos helyzetben tartsák. így a 10 kerékpár kocsihoz viszonyított elforduló mozgást mindig követi & 5 16 keresztgerenda elforduló mozgása is olyan esetekben, amikor a kocsi a vágány ívelt, görbült szakaszán halad át és maga a kerékpár úgy helyezkednek el, hogy tengelye a görbült pálya szakasz sugarának irányában Ígyen. Ezért a 16 keresztgerenda elforduló mozgásának szabályozása révén szabályozzuk a 10 kerékpárt, illetve ennek elforduló mozgását is. A 19 lengőkulisszákat 18 kocsitesthez kapcsoló szerkezetben és/vagy a 10 kerékpár és 11 tartókeret között megfelelő, nem rajzolt függőleges rugózás van. Ha a 19 lengőkulisszák és 18 kocsitest közötti összekötő szerkezetben van függőleges rugózás, akkor ismertetett módon a 13 karok és 16 keresztgerenda közötti 15 csapos kötőszerkezetnek olyannak kell lenni, ami lehetővé teszi a 13 karok függőleges mozgását. A 13 karok és 11 tartókeret közötti 14 csapos kötésekben, vagy a 13 karok és keresztgerenda közötti 15 csapos kötésekben torziósrugók lehetnek. E rugók célja a felfüggesztésen keresztül az oldalirányú erők és elfordító nyomaték elosztásának kiegyenlítése úgy, hogy ívelt pályaszakaszon a kerékkarima és sín között nagyobb mértékű érintkezést kapjunk. Amint ismertettük, a 16 keresztgerenda és 19 lengőkulisszák 17 függőleges csapos kötés, illetve 20 kötések révén közvetlenül vannak a kocsitest alvázához erősítve. Ha azonban a kocsi olyan típusú, amelynél a kocsi szomszédos testeit egy merev kormánygerenda kapcsolja öszsze — amilyen a BI—345 számú magyar szabadalomban van ismertetve —, akkor a 16 keresztgerenda csap körül elfordíthatóan e kormánygerendához van erősítve és nem közvetlenül a kocsitesthez. Ilyen kialakítás látható a 4—7. ábrákon. A vasúti kocsi két szomszédos 18 testét egy merev hosszirányú 24 kormánygerenda (kényszerkapcsolású forgóállvány gerenda) köti öszsze. A kocsitestek a kormánygerendához 25 kardáncsuklók révén vannak erősítve, egymáshoz pedig szomszédos végeiken 26 kötés révén vannak kapcsolva. A 24 kormánygerenda két végéhez egy-egy 16 keresztgerenda közepén, csap körül elfordíthatóan van erősítve. Az egyes 16 keresztgerendák végeihez egy pár teherhordó 13 lengőkar csap körül elfordíthatóan csatlakozik. A karok másik végei szintén csap körül elfordíthatóan a 10 kerékpárok 11 tartókereteihez csatlakoznak. A 16 keresztgerendák és 24 kormánygerenda közé az 5. ábrán látható módon egy pár 22 rezgéscsillapítóból és 23 rugóból kombinált szerelvény van erősítve, A két 11 tartókeret között közbenső 27 keret foglal helyet, amelyet a 11 tartókeretek tartanak. A közbenső keret mindkét végén egy pár függőleges 28 kötőrúd van, ezek mindkét vége 29 gömbcsuklóval van ellátva, továbbá a köz-15 20 25 30 35 40 45 50 55 HO 2