157127. lajstromszámú szabadalom • Elzárószerkezet sínjárművek légfékjeihez tartozó mozdonyvezető-fékszelep számára

1571 5 ismert 21 szabélyzószerv nem ábrázolt szelepszerkezete révén a nyomás a 25 vezetékben a különleges helyen lesüllyed. A 33 rúgó ezután elnyomja a 35 tömítőlemezt, ill. rászorítja azt a 34 szelepülésre, és ezzel elválasztja a 24 teret a g 3 főlégvezetéktől. A 26 vezérlőtérben nincs nyomás, és ezáltal a 29 hengertér, valamint a 24 tér is a 30, 31 kettős szelepen át kiürül, vagyis kapcsolatba kerül a külső levegővel, ill. atmoszférával. 10 Ha mármost a 23 elzárószelep vagy az említett kettős szelep külső része (31) tömítetlenné válik) egy kevés túlnyomásos levegő áramlik az esetileg még feltöltött 3 főlégvezetékből vagy a 32 térből a 29 hengertérbe, miáltal ez a levegő a 28 j5 dugattyút a rajz szerint jobbra eltolja, és ezután eltávozik a 2 szelep belső részén át a külső levegőbe. Ebből következik, hogy a tömítetlenség a 3 főlégvezetékben' nem okozhat nyomásemelkedést, ebben a zárt vezetékben tehát csak nyo- go máscsökkenés jöhet létre, ami veszélytelen, mert így a fék szándékolatlan oldása zárt 23 szelep esetén nem következhet be. Ha az 1 fogantyút záróhelyzetből elforgatjuk, a 25 vezetékben a légkörinél nagyobb nyomású „. és az előzetes vezérlést biztosító levegő jut. A 30, 31 kettős szelep segítségével á 29 hengertérbe äz előzetes szabályozásnak vagy vezérlésnek megfelelő nyomású levegő jut, és ugyanekkor a 36 dugattyú is nyomás alá kerül, miáltal a 35 tömítőlemez felemelkedik a 34 szelepülésről. A 3 főlégvezeték így a nyitott 23 elzárószelepen át a 29 hengertérrel kapcsolatba kerül, miáltal nyomása a 22 szabályzészelep segítségével az előzetes vezérlésnek megfelelő értékre áll be. 35 Ha az előzetes vezérlésnek megfelelő nyomást a 21' szabályzószerv segítségével nem lehet a légköri nyomásra csökkenteni, akkor úgy, mint azt a 3. ábra szemlélteti, a 25 vezetéknek a 21' szabályzószervvel való kapcsolatát a 18' elzáró- 40 szelep segítségével kell vezérelni, és ez utóbbit szellőztető eszközzel kell ellátni. A 18' elzárószelep, ami alkalmas az előzetes vezérlésre szükséges nyomás létrehozására, egy 37 kulccsal lehet be-, ill. kikapcsolni, és ez a kulcs előnyösen eltá- 45 volítható. Ily módon lehet a 25 vezetéket a 21' szabályzószervhez kapcsolni, azonban csak elzárt 2 mozdonyvezető-fékszelep esetén. Ha ez a fékszelep zárva van, akkor a 18' elzárószelep elválasztja a 25 vezetéket a 21' szabályzószervtől, 50 és kapcsolatba hozza a külső levegővel. A leírt szerkezeti részektől eltekintve a 3. ábra szerinti kivitel működésmódjában és felépítésében is megfelel a 2. ábra szerinti kivitelnek, így tehát a relével kiképzett 22 szabályzószelep és 23 el- 55 zárószelep is a 2. ábrával kapcsolatban ismertetett módon működik. A 4. ábra szerint olyan mozdonyvezető-fékszelepet alkalmazunk, melynek 40 nyomásszabály- 60 zója mint kézzel működtetett impulzusszelep van kialakítva. Ilyen impulzusszelepek ismeretesek és szokásosak. Az 1 fogantyú egy billenőtartóval van összekötve, amelynek egyik vége az egyik irányban történő billentésnél egy önmaga- 65 17 6 tói bezáródó ütközőszelepet nyit, amely nyomólevegőt enged be a 20 főtartály vezetékből a 25 vezetékbe, és másik vége "a billenőemelő másik irányú billentésekor egy önmagától csukódó lég-~ telenítőszelepet nyit, amely a 25 vezeték és az atmoszféra között biztosít kapcsolatot. Ennél a megoldásnál lehet a 25' vezetékbe juttatott és az előzetes vezérlést létesítő nyomást a 41 visszacsapó szelepen át a 23' elzárószelep 27 hengerterébe juttatni. A 40 nyomásszabályozó megváltoztatja a 25' vezetékben lévő nyomást, de ez a változtatás csak az 1 fogantyú működtetése folyamán lehetséges. Ha ez a fogantyú moz-" dulatlan, a 25' vezeték a 20 csövet elzárja a külső levegőtől. Az előzetes vezérlésre való nyomás a 25' vezetéken át a 22 szabályozószelephez jut, amely mint relészelep van kialakítva, de egyébként szerkezete megfelel a 2. és 3. ábra szerinti kivitelnek. A 23' elzárószelep a 22 szabályozószelep és a 3 főlégvezeték közé van beiktatva, és a 2. ábra szerinti elzárószelepnek megfelelő szerkezetű, azzaí a különbséggel, hogy a 35' tömítő-^ lemez nincsen tehermentesítve. Ennek a 23' elzárószelepnek a 27 hengertere a 42 vezeték segítségével egy 44 szellőztető szeleppel kapcsolódik, és utóbbit a 43 fogantyúval lehet működtetni, amely előnyösen mint kulcs van kialakítva; Zárt' mozdonyvezető-fékszelep esetén a 44 szellőztető szelep nyitott helyzetben van, és a 42, valamint 25' vezetékek, valamint a 27 hengertér a külső levegővel kapcsolódnak. A 23' elzárószelep zárt helyzetű, és úgy, amint a 2. ábrával kapcsolatban ismertettük, meggátolja a 3 főlégvezetékben a szándékolatlan nyomásemelkedést. Abból a célból, hogy a mozdonyvezető-fékszelepet kapcsolni lehessen, a 44 szellőztető szelepet a 43 fogantyúval zárjuk. Ha ezután a 40 nyomásszabályozó segítségével (amely impulzusszelepet tartalmaz) a 25' vezetékbe a légkörinél nagyobb előzetes vezérlést létesítő nyomást juttatunk, nyomólevegő áramlik a 41 visszacsapószelepen át a 27 hengertérbe, és nyitja a 23' elzárószelepet. Így a 3 főlégvezeték nyomását a 22 szabályozószelep relé segítségével vezérli. A 4. ábra szerinti kivitel olyan mozdonyvezető-fékszelepeknél is használható, amelyeknél a nyomásszabályozó alkatrészek a leírt kiviteli példákkal ellentétben nem impulzusszelepet tartalmaznak, hanem a zárt helyzetben az előzetes vezérlés nyomását a légköri nyomásra csökkentő 40 nyomásszabályozó szervet tartalmaznak, amelyről a 2. ábrával kapcsolatban tettünk említést. A 2. ábra szerinti szerkezethez képest a 4. ábránál azt az előnyt érjük el, hogy gyorsféke^zés válik lehetővé olyképp, hogy az előzetes vezérléshez szükséges nyomást a teljes fékezés lehetővé tételére a légköri nyomásra csökkentjük. A 2. ábra szerinti kivitelnél az ilyen gyors és erőteljes fékezéshez szükséges műveleteknél a 23 elzárószelep záródása következtében nem kívánt zárás is létrejöhet, viszont a 4. ábra szerinti megoldásnál a 41 visszacsapószelep hatása következtében a 27 hengertérben visszamarad (tá-3