156394. lajstromszámú szabadalom • Többkörös fékerőszabályozó szerkezet

156394 5 6 A 21 tér, amelyből a szabályozott nyomású közeg a munikaberendezések felé távozhat, két 1 csatlakozó csonkkal is rendelkezik. A szabályzószelepegység alkalmazásakor azt a csonkot használják, amelyik a csővezeték csatlakoztatására alkalmasabb, a másikat záródugóval lezárják. A 14 vezérlőtag, amely 15 kiegyenlítő rugóra támaszkodik nyoimásbiztosan képes elmozdulni a hozzá erősített és vele közös egységet képező 15 nyomócsővel. A 13 kiegyenlítő rugó másik végével a 12 rugótányért nyomja, amely megfelelően kialakított csatlakozó felületével az 5 vezérlő szervre támaszkodik. A 11 fékerő szabáiyzóház közepén helyezkedik el a megfelelően ágyazott 6 tengely a hozzáerősített vagy vele közös egységet képező 5 vezérlő szervvel. A 6 tengelynek a 11 házon túlnyúló részére erősítik a 4 kart, amely a 6 tengely elforgatását teszi lehetővé. Miután a szerkezet szabályozó szelepegységei azonosak, de működésük és emiatt felhasználásuk eltérő, ezért előbb az „A", majd a „B" szabályozó szelepegység működését ismertetjük: Az „A" egység közvetlen működésű szabályozásra alkalmas, ily módon feladata, hogy a vezérlő szeleptől érkező nyomást a munkahenger felé csökkentett értékkel továbbítsa. A vezérlő szeleptől a sűrített levegő a 19 csonkon át a 20 térbe, innen a nyitott 18 beöimlő szelepen keresztül a 21 térbe, ill. az 1 csatlakozáson keresztül a munkahengerbe kerül. A sűrített levegő azonban egyidejűleg a 15 nyomócső mellett a 14 vezérlő tag feletti térbe is kerül és arra nyomást gyakorol. A 14 vezérlőtag felületére ható nyomás által létrehozott erő a vezérlőtagot a 13 rugó ellenélben jobbra elmozdítja. Az elmozdulás során a 15 nyomócső és a 16 kiömlő szelepével rátámaszkodó kettős szelep is jobbra elmozdul, a 1'8 beöimlő szelep nyitása csökken. Az elmozdulás addig tart, amíg a 14 vezérlőtagra ható erők, jobbról a 13 kiegyenlítő rugó ereje, balról a felületére ható nyomásból keletkező erő, egyensúlya be nem következik. Ekkor a 18 beOmlőszelep lezár, a sűrített levegő további áramlása a munkahengerek felé megszűnik. A munkahengerekiben kialakuló nyomás ezek szerint attól függ, mekkora erővel nyomja a 13 kiegyenlítő rugó a 14 vezérlő tagot. Ha a rugóerő kiesi, úgy már kis nyomás is elegendő ahhoz, hogy a 14 vezérlőtag felületére hatva, azt oly mértékig elmozdítsa, hogy a 18 beömlő szelep lezárjon. Ha a rugóerő viszont nagyobb, mint az az erő, amelyet a teljes kijvezérlendő nyomás a 14 vezérlőtag felületén létrehozhat, akkor a beömlőszelep a fékezés ideje alatt végig nyitva marad, és a maximális nyomás kerülhet a munkahengerekibe. A rugóerő növelése vagy csökkentése az előfeszítés változtatásával biztosítható. Ezt a szerkezet úgy valósítja meg, hogy a 4 kar elforgatásakor az 5 vezérlő szerv is elfordul 'és ezzel megváltozik a 12 i-ugótányér és így a 13 rugó megtámasztási helyzete is. Teljes terhelésű jármű esetén a kar „terhelve" állásánál az 5 vezérlőszerv a 13 rugó oly nagyfokú előfeszítését biztosítja, hogy fékezésnél a 19 csonkon keresztül érkező nyomólevegő teljes egészében tovább áramolhat a végig nyitott 18 beömlőszelepen át a munkahengerekbe. „Üres" jelű kairállásnál az 5 vezárlőszerv a 13 rugó előfeszítését csökkenti. Ilyen esetben fékezéskor, a 19 csonkon át érkező max. nyomású sűrített levegőnek egy előre meghatározott hányada képes csak a munkahengerek felé tovább jutni. A fékezés csökkentett nyomással történik. A „B" szabályozó egység közvetett vezérlésű fékkor szabályozására alkalmas. Közvetett vezérlés esetén a szabályozás a vontatót és a pótkocsit összekötő csővezeték nyomásának szabályozását teszi lehetővé. A 8 tér a 9 csatlakozó csonkon keresztül a légtartállyal van összeköttetésiben. A jármű terhelt állapotában (karállás: terhelve) a 8 térben levő sűrített levegő útját a beömlőszelep elzárja. A 7 tér a nyitott kiömlőszelepein keresztül a szabad levegővel van összeköttetésiben, és a szabályozó szelepegység ebben a helyzetiben nem befolyásolja az összekötő 'csővezetékben uralkodó nyomásviszonyokat: a csővezetékben a nyomás bánmilyen értékű lehet, aimit a pótkocsi fékezőszelep a rendszernek biztosít. Szabályozás esetén, amikor a működtető kart az „üresen" helyzetbe forgatjuk, a karral együtt elfordul az 5 vezérlő szerv is, amely az eddigi helyzetéhez képest megemeli a „B" szaíbályozó egység kiegyenlítő rugóját. Ennék hatására a rugóra támaszkodó vezérlő tag és nyomócső is jobbra elmozdul. A nyomócső először felifekszik a kiömlő szelepre és így elzárja a 7 tér és a szabad levegő közti összeköttetésit, majd utána nyitja a beömlő szelepet. A 8 tériből a sűrített levegő kezd beáramlani a 7 térbe. A beáramlás és ezzel a 7 térben kialakuló nyomás az 5 vezérlő szervvel létrehozott rugó^eiőfeszítéstől függ, hasonlóan az „A" szabályozó egységnél lejátszódó folyamatokhoz. A 7 térben kialakuló nyomás állandósul a 10 csatlakozón keresztül a vontatót és pótkocsit összekötő vezetékben is, ami azzal a következménnyel jár, hogy a pótkocsi munkahengereiniek nyomása csak csökkentett szintet érhet el. Amíg tehát közvetlen rendszerű szabályozás esetén a szerkezet a vezérelt nyomás csökkentését biztosítja, addig a közvetett szabályozásnál ennek a fordítottja történik, a szabályozó szelepegység a csatlakozó fékkíöriben nyomás növekedést hoz létre. Az ellentétes szabályozási mód a fékerőszabályozónak a fékkörbe csatlakozásánál is megnyilvánul. Közvetlen működésű fékkörokbe a szabályozó egységet sorba kell bekötni a vezérlő szelep és munkahenger közé. Közvetett működésű fékrendszeribe a szabályozó egységet viszont párhuzamosan kell csatlakoztatni. Ilyenkor a vontatót és pótikoicsit összekötő csővezeték vezérlését vagy a pótkocsi fékező un. fordítós szelep, vagy fékerősziabályozó közvetett szabályozó egysége végzi. A találmány a példaképpen ismertetett megoldáson kívül mind a körök számát, mind azok 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 3