155072. lajstromszámú szabadalom • Kioldóberendezés mozdonyok fékjeihez
155072 30 maradjon. Végül megvalósítja a találmány azt, hogy a fékoldás a teljes vonat fékezésének megszüntetése előtt létrehozható legyen. Ezt a feladatot, ill. a fenti célok elérését a találmány szerint lényegileg úgy oldjuk meg, 5 hogy az összekötő-vezetékben levő kettős szelepet, melynek a nyitás irányában az összekötő vezetéken keresztül az átáramlást szabályozó szeleprésze rugó terhelése alatt van, két dugatytyúból álló, egymással egy dugattyúrúd segít- 10 ségével összekapcsolt dugattyúrendszer vezérli, mely dugattyúk közül az egyik az átáraimlás nyitásának irányában a fékvezérlő szelep felé eső vezetekrasz nyomásának, ellenkező irányban pedig a fékvezérlőszeleptől távolabb eső ^ rész nyomásának van kitéve, a másik dugattyú pedig az összekötő vezetéknek a fékvezérlő szelep szellőztető részétől elfordított helyén uralkodó nyomásnak van kitéve, a mozdonyvezető állásában levő, a vezetőállásból kézzel 20 működtethető és beállítható kezelőszélep .által, emellett pedig a legutóbb említett nyomást adó hengertér egy visszacsapó szelep segítségével a fővezetékkel kapcsolódik és utóbbi a nyomásviszonyok szerint a fékszelepet vezérli. 2D Abból a célból, hogy a mozdony fékszerkezetét a vonat fékjének oldása után, a mozdonyvezető-szelep segítségével a megelőző fékoldástól függetlenül és önállóan lehessen azonnali működésre kész állapotba helyezni, a találmány úgy is kialakítható, hogy a kioldó-szerkezetben visszacsapó-szelepet alkalmazunk, amely a dugattyúteret a kapcsolóvezetéknek a vezérlőszelep felé eső részével kapcsolatba hozza. A találmány további előnyös kialakításánál a s5 dugattyútér túltöltésének meggátlása végett a dugattyúteret a működtető-szelep közvetítésével, a vezérlőszeleppel kapcsolódó vezetékfal lehet feltölteni. Ha a működtető-szelepet csak egy vezérlő- 4 " -vezeték áltál akarjuk a kioldó-szeleppel kapcsolatba hozni, akkor a találmány egyik kiviteli alakjánál a dugattyúteret a működtető-szelep közvetítésével kapcsolatba hozzuk a mozdonyon amúgy is meglévő nyomólevegő-forrással, elő- 45 nyösen a főlégvezetékkel, amely a töltést létesíti, ha a főlégvezetékihez vezető visszacsapó szelep helyileg közel van a működtető szelepheZ' 50 Ha a mozdonyon a szokásos fékszerkezettől elkülönített további fékszerkezet van, akkor a találmány szerint a vezérlő-szelep felé fordított kapcsolóvezeték és az e célra alkalmazott „ dugattyú között, a kapicsolóvezeték nyomására azonos nyomáson levő hengerteret alkalmazunk és ez csak. az esetben kapcsolódik be a működésbe, ha az említett .második fékszerkezet elzáró-szelepe nyitott helyzetben van. Ezzel 60 azt érjük el, hogy a mozdony fékszerkezete a második fékszerkezet működtetése esetén önműködően kioldódik és így a mozdony túl erős fékezést elkerülhetjük. A találmány a továbbiakban úgy is megváló- C j, sítható, hogy minden üzemi helyzetben elérhető a kapcsolóvezetéknek a vezérlő-szeleptől elfordított részén, a vezérlőszeleppel létesített fékoldás folyamán a kapcsolóvezeték két darabját egymással kapcsolatba hozni, éspedig az áramlás irányában nyíló visszacsapó-szelep segítségével. A csatolt rajz a találmány két példaképpeni kiviteli alakját vázlatosan szemlélteti. Az 1. ábra a teljes kioldóberendezést és a 2. ábra amiak egy részét megváltoztatott kivitelben szemlélteti. Az 1. ábra szerint az 1 if övezetekben uralkodó nyomást egy fel nem rajzolt mozdonyvezető-fékszeleppel lehet szabályozni és ez a fővezeték a 2 vezérlő-szeleppel létesít kapcsolatot; utóbbi működtetése esetén ismert módon sűrített levegőt juttat a 3 segédtartályból a vele kapcsolódó összekötővezeték 4 részébe. Ez a 4 vezetékrész a 6 kioldó-szelep 5 terébe torkollik, amely egy 7 szelepnyílás segítségével a 8 hengertérrel van kapcsolatban. Ebből a hengertérből az összekötő-vezeték 9 része a 10 fékhengerrel létesít kapcsolatot, de ezt a rajz nem szemlélteti. E kapcsolat célja oly relészelep működtetése, amely a fékhenger sűrített levegővel való ellátását szabályozza. A 8 hengertér a 12 hengertértő] a 11 dugatytyú által van elválasztva, és az utóbbi hengertérben a 11 dugattyúval együttműködő 13 nyomórugó van. A 11 dugattyún 14 szelepcső van, amely a 8 hengertérben helyezkedik el és egy tömítő felülettel együtt a 15 tömítőkúp segítségével 17 szelepet alkot, amely a 14 szelepcsőnek külső levegővel kapcsolódó 16 furatát szabályozza. A 15 tömítőkúp kettős kialakítású. A 7 és 17 szelep részek együttesen kettős szelepet alkotnak. A 14 szelepcső áthatol a 12 hengertér mellett lévő 18 hengertéren és abban tömítően mozgatható. Ez a szelepcső vége közelében a 18 hengerteret határoló 19 dugattyút tartja. A 8 hengertér az áramlás irányában nyíló 20 visszacsapó^szelep segítségével az 5 térrel van kapcsolatban, a 18 hengertérről pedig a 21 vezeték egy 2l2 visszacsapó-szelepen át a 1'2 hengertéribez vezet. Utóbbi a omágnes-szélepként kialakított 23 elzáró-szelepen át az 5 tér 24 szellőztető nyílásával létesít kapcsolatot. Az említett 2.3 elzáró-szelep a 25 vezetékeken át egy fel nem tüntetett fékszerkezet révén vezérelhető és ez a fentiekben már említett, a mozdonyon lévő további fékberendezéssel azonos. Ha ez a második fékberendezés hatástalan állapotban van, a 23 elzáró-szelep nyitva van és összeköti a 12 hengerteret az 5 térrel; ha viszont a második fékszerkezet működő állapotbán van, az említett 23 szelep elzárja a kapcsolatot és a külső levegővel kapcsolja a 12 hengerteret. Az 1. ábra szerint ebből a 12 hengertérből egy 26 vezérlő vezeték indul ki a mozdonyvezető helyénél elhelyezett és egy 27 karral működtethető 2i8 szelephez vezet. Utóbbi a 29 vezérlő-vezeték segítségével a 18 henger-2
