152627. lajstromszámú szabadalom • Szerkezet középütközős kapcsolónak vasúti jármóveken való utólagos megerősítésére

152627 kocsi alatt vezetjük a kocsihomlokíhoz. Ezek az erők a találmány értelmében a kapcsolótartó csatlakozási helyeiről a hossztartókra közvetlenül adódnak át, A megerősítés igénybevételei és az erőátadás a kocsira terhelési esetenként 5 célszerűen oszlik meg. A találmány értelmében célszerű továbbá, hogy a kapcsolóié] törzse a merev kapcsolótartóval párhuzamos kereszttartóban — mely a kapcsolótartóval legalább toét helyen össze 10 van kötve — legyen ágyazva. Ezzel az intézkedéssel elkerüljük, hogy a középütközős kapcsoló által felveendő jelentős erő a merev kapcsolótartó közepén támadjon, és így itt lépjen fel a legnagyobb terhelés. Az 15 erő először a kereszttartóra adódik át, mely rövidebbre van 'kiképezve, mint a merev kapcsolótartó, és ezáltal nem kell olyan nagy nyomatékokat felvennie; majd ennek végeiről két helyre megoszolva a merev kapcsolótartóra. 20 Minthogy ezek a helyek a támaszoktól — pl. az oldalütközők eredeti megerősítési helyeitől — kisebb távolságban helyezkednek el, mint középterhelés esetén és így ezeket a helyeket az átviendő erőnek mindig csak fele terheli, 25 lényegesen kisebb hajlítóigénybevétel lép fel és ezáltal a kapcsolótartók összigénybevétele is kisebb. A kapcsolótartót tehát gyengébbre lehet méretezni, ennek következtében előállítási költségei is csökkennek. 30 Előnyös, ha a kapcsolötartóhoz csatlakozó kereszttartó csatlakozási helyeit rugózó ágyakként alakítjuk ki. Ezek az ágyak átveszik az ütköző szerepét és megakadályozzák túl nagy ütközőerők közvetlen átadását. 35 A kereszttartót célszerű a kocsihomlok és a 'kapcsolótartó mögé elhelyezni. Ennél a megoldásnál magának a kapcsolótartónak nem kell a kocsihomiok mögé esnie. Minthogy ebben az esetben a kereszttartó a kapcsolótartó mögött 40 helyezkedik el és éhhez rudakkal kapcsolódik, ezek hosszának megválasztásával a kapcsolófej és a törzs forgáspontja' közti távolság, és ezzel a kocsihamlokfoan kulisszával határolt elfordulási szög meghatározható. 45 A találmányt részletesebben a rajz alapján ismertetjük, amely a találmány szerinti szerkezet két példakénti kiviteli alakját tünteti fel. Az 1. ábra az egyik példakénti kiviteli alak 50 részben metszet felülnézete. A 2. és 3. ábra további két kiviteli alak távlati képe. A rajzon azonos hivatkozási számok hasonló részleteket jelölnek. Az 1. és 2. ábra szerinti példakénti kiviteli 55 alak esetén 1. kapcsolótartó 4 főhossztartók körzetében 8 támaszok útján 3 homloktartón van erősítve. A rögzítési helyek azonosak az oldalütfeözők rögzítési helyeivel. Az 5 oldalütközők a rögzítési helyeken 8 támaszok közbe- 60 iktatásával vannak felszerelve és így a jármű középütközős kapcsolásúra való átállítása esetén leszerelhetők. Az 1. ábrán látható, hogy a merev 1 feaposolótartónak mélyített 13 középrésze van, amelyben a 2 kapcsolófej 11 rugózó 65 ágyazása helyezkedik el. A 11 rugózó ágyazás 6 helye a kapcsolófej 9 törzsének forgásporatját alkotja. A 6 ágyazási hely a kocsihomlok mögött helyezkedik el. A 6 ágyazási hely és a 2 kapcsolófej közti távolságot úgy választjuk meg, hogy a csapágyfej által leírt lengési szög és az általa súrolt felület kicsi legyen. A lengési szöget a mélyített 13 középrész határolja, mert ha 9 törzs a biztonsági előírásoknak megfelelő kilengést túllépné, az 1 kapcsolótartónak ütköznék. A 11 ágyazás rugózik. A rugóhatás elérhető gumirugóval, gyűrűs rugóval, spirálrugóval vagy bármely más ütközőknél szokásos rugórendszerrel. Addig, amíg ia jármű nincs középütközős kapcsolásúra állítva a 6 ágyazási helyre szokásos 7 összekötő csapot helyezünk. A 2. ábra szerinti példakénti kiviteli alak esetén a merev kapcsolótartó a 3 kocsihomlok mögé esik, kivéve a főhossztartók körzetében a 3 kocsihomlok tartójának ütközőtámaszaira felszerelhető 8 támaszokat. A 3 kocsihomlokot és a 4 hossztartót csak az egyik ütköző körzetében tüntettük fel a rajz könnyebb áttekinthetősége végett. Az 1 kapcsolótartóban két rugózó 11, 11 ágyazási hely van, melyekben két vonó- és tolórúd van rugózóan ágyazva. Ezeket a rugózó 11 ágyazásokkal átellenes végeiken 10 kereszttartó köti össze. A 10 kereszttartóban is van 6 ágyazási hely, melyben — az 1. ábrához hasonlóan — a 2 kapcsolófej — 9 törzse és a 7 összekötőcsap útján — megerősíthető. A terhelés megoszlik és a 12 vonó-, ill. nyomórudakon két helyen a 11 rugózó ágyazásokra, innen a merev kapcsolótartóra, majd tovább a 8 támaszokra, és a kocsi 4 hossztartóira adódik át. A terhelés megoszlása lehetővé teszi, hogy az 1 kapcsolótartót viszonylag kisebb teherbírásúra méretezzük. Az 1 kapcsolótartót függőleges irányban a 8 támaszok a 3 kocsihomlokra és járulékosan a 15 vízszintes támaszok a 4 hossztartó alsó oldalára erősítik. A vízszintes 15 támaszoknak a 4 hossztartókon való megerősítésével azokat a nyomatékokat, valamint az átviendő húzó- és nyomóerő olyan részeit ivesszük fel, amelyek a hátratoltt 10 kereszttartó terhelésével járnak, hogy ezáltal a függőleges 8 támaszok 16 töréspontja ne legyen túlterhelve. A 3. ábra a 2. ábra oly módosítását tünteti fel, melynél az 1 kapcsolótartót 15 támaszok csak a hossztartó alsó oldalán rögzítik. A kapcsolófej és a lengőkar mozgását a merev kapcsolótartó 14 része határolja. Szabadalmi igénypontok: 1. Szerkezet középütközős kapcsolónak oldalütközős oly vasúti járműveken való utólagos megerősítésére, amelyeknek az ütköző nyomást felvevő oldalsó hordszerkezeti részekkel ellátott keretük van és a szerkezet olyan merev kapcsolótartóból áll, amelynek külső végei az ütközőnyomást félvevő hordszerkezeti részek csatlakozásainak körzetében rögzíthetők, azzal jel-2