150205. lajstromszámú szabadalom • Gömbtámos forgóváz vasúti kocsikhoz

4 150.205 Külön van feltüntetve a középhelyzet (1. ábra) és a keresztirányú elmozdulás (12. ábra), ahol i"2 — mindkét ábrán azonosam — a megtámasztó gömbfelület görbületi sugara. Ha a kocsiszekrény a b méretnek megfelelőéin keresztirányban kileng a forgóvázhoz képest, emelkedése, ugyancsak a forgóvázhoz arányítva, h. Ez a h méret ugyanolyan mértékű, mintha 2a hosszúságú függőleges felfüggesztésen lendült volna ki, melynek a forgóvázon levő felfüggesztési pontja az „0" pontban van. A 13. ábrán a ferde, lapos gömbtám-rnegtámasztás van feltüntetve. Az egymással a szimimelriatengelyhez képest tompaszöget bezáró felfekvő gömbtámasztó lapok 18' alsó és 18" felső gömbfelületei közé esik a forgóvázon levő ,,0" felfüggesztési pont. Az egymáshoz tartozó . mindenkori pillanatnyi értékek kilengés esetén a két támasztólap összehajló kiképzése folytán vektoriálisan mindenkor a P ingaiielfüggesztési pontban találkoznak, mely kinematikailag a kocsitérbe esik, de csak virtuálisan, tehát helyfoglalás nélkül. Ugyancsak elmaradnak a kocsiszekrénybe benyúló szerkezeti elemek, hiimbá'k, .rugók stb.. bonyolultabb megoldása következtében kézenfekvő, de a vasúti üzemben mindenképpen üldözött, hibaforrások is, pl. rugótórés, himba- és csaplazulások stb. A ferde felfüggesztés függesztőrúd hosszának ebben az esetben is a 2a távolság felel meg, mely a forgóvázon az ,,0" pontban, a kocsiszekrényen, az „A" pontiban levő csapágyazások között van. A szóban, forgó ,,P" pont a 11—12. ábrák részletezésénél kifejtett ,,h" értéknek megfelelő függőleges „rugózási" elmozdulást végez, de a szimmetriatengelyről nem tér le. A rugéjátók-almozdulésok a gömbtém oknak nemcsak elmozdulásával, a legördülési határhelyzeteivel korlátozhatók, de pl. a. munkaemésztő gumirugónak gombiamként való alkalmazása esetén, annak saját deformációjával, belső cataract csillapításával, gumitömegével, rugalmasságával és más rugórendszereikkel való tetszőleges kombinációival, stb. is befolyásolhatók. Az ismertetett változat tehát a felfelé összefutó ingafelfüggesztéssel egyenértékű, de annak vasúttechnikai hátrányai nélkül. A 14. ábra az ingafelfüggesztésnek egy ugyancsak nem korlátozó hatályú, de még jobban kidomborított megoldását mutatja be. Ez a szerkezet a rugózás szempontjából az eddig ismert szerkezetek legnagyobb követelményt kielégítő változataival, pl. az amerikai Preco Pendulum Car-on bevezetett rendszerrel is teljesen egyenértékű, anélkül azonban, hogy a specifikus befogadóképesség arányszámát rontaná. A felfüggesztési pont ez esetben, az „S" súlypont felett van kiképezve és ennek következtében a kocsiszekrény mint fizikai inga leng az ,,0" felfüggesztési középpont körül. A 19 felső és 20 alsó támasztólap támaszkodó felülete ebben az esetben az „0" pont köré írt gömbfelület. A gömbfelület ül. a körgyűrű felület (10., 13., 14. ábrák) forgási középpontja lehet a függőleges erőátadás keresztmetszeti vsíkjában, mint a 7. ábrán, de lehet ezzel párhuzamos síkban is, mint a 2. ábrán. Mindkét esetben, a. körgyűrű felületet a teherátadás pontjában, tehát a gömbtám érintési pontjában alkalmazott, a. körgyűrűhöz, ill. a gömbhöz érintőleg alkotó irányú hengerfelülettel is lehet helyettesíteni — aránylag kis szögelfordulások esetén — anélkül, hogy a működés jóságának szempontjából nagy hibát követnénk el. A 14. ábra szerinti ingás felfüggesztésnél a teherátadó gömbfelületeket a teherátadás pontjában a gömbhöz fektetett, érintősíkkal is fel lehet cserélni, mikor az „0" felfüggesztési középpont meghatározása a Rónai-féle csűszópofás megoldásnál alkalmazott eljárás szerint történik. A szóban forgó 10., 13., 14. ábrákon ismertetett megoldásoknál az 1 gömbtám helyébe minden megszorító hatálytól mentesen a 6. és 7. ábrákon bemutatott szerkezetnél alkalmazott 6 munfeaemésztő gumirugók is alkalmazhatók, úgyszintén a 8., 9. ábrán feltüntetett szerkezet is, mely esetekben az ingafelfüggesztés mellett a himbarugózás is megvalósítható. Abbém az. esetben, amikor a gömbtámaszokat terhelő gömbfelületek középpontja nem esik a teherátadás függőleges síkjába, hanem vetületben az „0" forgási középpont a 2. ábrának megfelelően hosszirányban el van tolva, a fizikai inga szerint kivitelezett felfüggesztés (1. 14. ábra) esetén a függőleges terhelés kocsihosszirányú összetevőjét, a kocsiszekrényt a forgóvázzal koesihosszirányban összekötő 3 kikötő rúd. veszi fel. A feltaláló kísérletei szerint az alábbi eredmények nyertek igazolást: 1. A geometriai középpont betartása., vagyis az ,,0" pont körüli beállás pályaívben biztosítva van. 2. A forgóváz és alváz egymáshoz képesti szögelfordulásánál az ,,0" pont körül az ellenállási nyomaték az eddig alkalmazott Rónai-féle csűszópofás megoldással szemben tört részeivé csökkent. 3. A forgócsapos kivitellel összehasonlítva az ellenállás szögkitérés esetén az eddig szokványos értékek tört részére esik le, tekintettel arra, hogy a függőleges terhelés nem a csúsztatólapokoin, hanem legördíthető gömbfelületeken, adódik át. 4. A felfekvő pontokon mért teherátadás specifikus, értéke erősen csökken, mert az igénybevétel több gömbtámfelületre is elosztható. Szabadalmi igénypontok: 1. Forgóváz vasúti kocsikhoz, jellemezve az alvázat vagy a kocsiszekrényt a forgóvázhoz képest függőleges irányban alátámasztó, s egyidejűleg a •keresztirányú határolást biztosító és/vagy középhelyzetébe visszatérítő, a kocsiszekrény és a forgóváz relatív elfordulásának geometriai tengelye körül legördülő, legalább 2 db rugalmatlan vagy rugalmas, szimmetrikus vagy aszimmetrikus elhelyezésű görgővel (1, 2, 6, 10), továbbá az alvázat (kocsiszekrényt) a forgóvázzal összekapcsoló hosszirányú kikötőrúddal (3). 2. Az 1. igénypont szerinti forgóváz kiviteli alakja, jellemezve a forgóvázon és az alvázon (kocsiszekrényen) szimmetrikusan vagy aszimmetrikusan elhelyezett és a forgóváz geometriai forgáspontja köré írt körgyűrű felületű, vagy ehhez érintőleges, homorú, domború, hengeres vagy sík teherátvivő és teherátvevő lapokkal (9, 18, 19, 20).