149645. lajstromszámú szabadalom • Teleszkopikus gépkocsi lengéscsillapító
Megjelent: 1962. július 31. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG SZABADALMI LEÍRÁS ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL 149,645. SZÁM 36. c. 37—46. OSZTÁLY — TO—536. ALAPSZÁM Teleszkópikus gépkocsi lengéscsillapító Törőcsik László oki. gépészmérnök, és Horváth László gépésztechnikus, Budapest A bejelentés napja: 1960. szeptember 9. Az ismert gépkocsik tekintélyes részénél alkalmaznak lengéscsillapítót. Ennek feladata menet közben az útegyenetlenségek hatására létrejövő lengéseik csillapítása. A lengéscsillapító olyan hidraulikus szerkezet, amely a hordrugó behajlása alkalmával a rugóban felhalmozódott energia egy részét a rugó kirugózása közben felemészti — meleggé alakítja. A találmány szerinti 1. és 2. ábrán hosszmetszetben ábrázolt lengéscsillapító — az ismertekhez hasonlóan — lényegében egy mindkét végén zárt, olajjal töltött hengerből és a hengerben mozgó dugattyúrúdhoz csatlakozó dugattyúból áll. Ezekhez kiegyenlítő henger és a beépítéshez szükséges kötőelemek is tartoznak. Az egyik rész, pl. a henger a gépjármű tengelyéhez, -míg a másik rész a dugattyúrúd, az alvázhoz van erősítve. Menet közben a kerék követi az útegyenetlenségeket, szapora mozgásokat végez, amit a rugó kitérésben és rezgésszámban csökkentve ad át az alváznak. A tengely és az alváz közötti távolság állandóan változik és ennek megfelelően jár a lengéscsillapító dugattyúja is a hengerben. Ha menet közben a kerék kődarabon, vagy rögön halad át, az felüti a kereket, azért hogy az egész kocsi ne emelkedjen, a lengéscsillapítónak könnyen összenyomhatónak kell lennie. A, hosszantartó lengések elkerülésének érdekében pedig a rugó kirugózását fékeznie, csillapítania kell. Az ismert lengéscsillapítók e feladatot úgy valósítják meg, hogy a dugattyún két szelepet alkalmaznak. A csillapító összenyomásánál a dugattyú alatti 16 térből a dugattyú feletti 17 térbe egy áteresztő szelepen keresztül, míg a 17 térből a 16 térbe egy fojtó szelepen keresztül juthat az olaj. A henger két részének egymástól való elzárására pedig a dugattyún valamilyen tömítőelemet (pl. dugattyúgyűrűt, bőrtömítást stb.) alkalmaznak. A dugattyúgyűrű alkalmazása azért hátrányos, mert a hengert pontosan és finoman meg kell munkálni — ez költséges — a börtömítés pedig rövid idő alatt tönkremegy és nem tömít. A találmány szerinti csillapítóban olyan áteresztő szelep van, amely egyúttal a két hengerrész egymástól való elzárását is végzi. A gyűrű alakú szelep rugalmas, kopásálló anyagból (pl. poliamid, gumi stb.) készül, alakja olyan, hogy az olaj nyomásának növekedése esetén ráfeszül a henger falára, felveszi a henger alakját, ezért a henger hidegen vont acélcsőből készülhet, utólagos 'megmunkálás nélkül. Az isimert lengéscsillapítókban a fojtó szelep emelkedését általában semimi seni hatátolja, vagy csak a felfekvő rugó menetek határolják. A csillapító fojtása a csillapító összeszerelt állapotában, nehezen szabályozható be pontosan valamilyen kívánt értékre, mert a rugó fáradása következtében a csillapító különben is lassan elállítódik. A találmány szerinti lengéscsillapító dugattyúja 9 fojtó szelepének mozgását a 10 csap válla határolja, amelynek helyzete meghatározza a szelep emelkedésének távolságát, s ezzel a, fojtás mértékét is. A váll a szeleprugót is megvédi a káros összenyomástól, s az ezzel járó kifáradástól, a csillapítót pedig az elállítódástól. A 10 vállat megfelelő helyzetbe, a 12 dugattyúfenéknek a dugattyúiba való kellő becsavarásával lehet állítani. A találmány szerinti lengéscsillapító kiviteli alakját az 1. és 2. ábra segítségével ismertetjük. Az 1. ábra a lengéscsillapítót abban a helyzetben ábrázolja, amikor az összenyomódik. Ekkor a, dugattyú alatti 16 térből a folyadék a 18 hornyokon felfelé áramlik, felemeli a 4 szelepet és a keletkezett résen és a 7 réseken keresztül a dugattyú feletti 17 térbe jut. A 2. ábra a csillapítót abban a helyzetben ábrázolia, amikor azt a kocsi rugója széthúzza. Ekkor a dugattyú felfelé halad, s a dugattyú feletti 17 térből a folyadék a 7 réseken keresztül lefelé
