149360. lajstromszámú szabadalom • Szállítókészlet kötélpályákhoz

2 149.360 állásukba összecsukódott tehercsigafüggesztő karmokkal. A 6. ábra terhelt darukocsi aljának mellső oldalfal nélküli oldalnézete, az ütközőkeret részleges hosszmetszetével. A 7. ábra ugyanez, széttárt tehercsigafüggesztő karmokkal és ütközőkocsi részleges oldalnézetével. A 8. ábra páros darukocsi oldalnézete. A 9. ábra darukocsi vízszintesbe elforgatott keresztmetszete és részben homloknézete. Az 1. ábra .a legkisebb léptékű. Nagyobb a 3., 4., 5., 8. és még nagyobb a 2., 6., 7., 9. ábra. Az 1. ábra szerint az 1 pályakötelen. 2 és 3 kikötésekkel rögzített 4 és 5 ütközőkocsik között jár a 6 darukocsi. A futőkerekeket a lemez vázfalú kocsik belső, nyitott hátlapja felől teszszük a pályakötélre. Úgy képzeljük, hogy a kötélpálya jobbfelé lejt. A darukoesit így lefelé önsúlya viszi, felfelé pedig, a hozzákötött 7 vonókötélnél fogva, valamely motoros csörlő húzza. Lehetséges oly kivitel is, hogy a darukocsit mindkét irányban húzzuk. Az ütközőkoesikat kézzel vontatjuk helyükre és a rögzítőköteleket a pálya hasznos űrszelvényén ' kívülre kötjük ki. Ha a kötélpálya túlmeredek, iákkor a kocsik úgy maradhatnak kellően vízszintesek, hogy egyik végükbe nagyobb átmérőjű futókereket adunk, mint a másikba. A 2., 6., 7. és 9. ábra szerint a —8— ütközőgerenda keret alakban kívülről fogja közre az 6 darukocsi alját, ahová csapos-peremes csavarokkal hoisszlyukakban csatlakozik úgy, hogy ide-oda viszonylagosan eltolódhatik rajta. A 2. ábrában a 8 keret a 4 kocsiba ütközve jobbra tolódott és az őhozzá erősített' 9 csappal jobbra forgatja el a nyugalmi helyzetében felfelé nyíló, villa alakú 10 forgattyút. A 9 csap állandóan a 10 forgattyúba nyúl. A másik oldalon az 5 kocsiba ütközéskor hasonló, de ellenkező irányú eltolódás, ill. elforgás következik be. Az ütközések erejét pufferrugók (6. és 7. ábra) mérséklik. A darukocsin oldalt kívülre ágyazzuk a felső, egykarú —11— kilincset, melynek kampós vége a keret —12— fogába kapaszkodik, valamint az alsó, kétkarú —13— kilincset, melynek bal vége a —14— fog ellenébe zárul. A két kilincs, melyek illetőlegesen balra és jobbra fogják le a keretet, 15 hevederrel ízül egymáshoz. A kilincseket rugók hozzák záróállásukba. A—13— kilincs alsó karját a hozzá ízülő —16— kengyelben levő —17— rugó (9. ábra) is nyomja. A —16— kengyelt viszont a 6. ábra szerint felső állásában időzteti az ugyancsak a darukocsi oldalára ágyazott, pipa alakú —18— eimelőkar. A lefogások és a kapcsolatok is némi üres játékot engednek. A fogak ill. gátak vagy egyéb akasztékok rendeltetése a kilincsekkel egyetemben, hogy az ütközőkocsihoz horgonyzódott vagy tehercsigafüggesztő karmokkal érintett darukocsiban ennek váza és a keret között előforduló viszonylagos elmozdulások révén kivezéreljék a sorra kerülő kapcsolatokat. A darukocsi belsejében vámnak a —19 és 20— csapokra himbásan ágyazott —21 és 22— kapcsolócsápok, melyeket a rugók hoznak záróállásukba és amelyek kampós szabad vége, pl. a baloldali a —4— ütközőkocsihoz érkezve, ennek —23— csapjára (2. ábra) tapint, majd belekapaszkodik. Ilyen csap helyett a 3., 4. és 7. ábra szerint kapesolócsápterelő -—24— lap keresztezheti hosszirányban az ütközőkocsit. A —24—• lapot, melyet előnyösen —25— harántcsapja körüli lengéssel' utánaengedőnek ágyazunk, közbenső —26— hosszúlyuk töri át és csap helyett ide kapaszkodik a kapcsolócsáp kampója. A jobboldali •—'22— kapcsolócsáp —27— hevederrel ízül a keret jobboldali alsó —28— fogával záródó —29— kilincshez. A —21 és 22— kapcsolócsápok egymással ellentett záróártelműek, hogy az egyik oldódása felmenetkor, a másiké lemenetkor szerepeljen. A —6— darukocsi közepén a —30— hevederek közvetítésével keresztben és úgy ágyazzuk a —31— teherátvevő tengelyt, hogy hosszúlyukakban függélyesen elmozdulhat. Az ugyancsak a —30— hevederek közvetítésével a —21 és 22— kapcisolóesápok belső végéhez ízülő —31— tengely mérvadó vezérlőszelvényében prizma ill. oly .alakú, hogy elforgatásakor széjjelíeszíthesee, majd összekulcsolódni engedhesse a —31— tengelyt átkaroló —32— tekercsigafüggesztő és önműködően összecsukódó karmokat. E karmok az 5. ábra szerint a —33— teherhorognak —34— vonókötélcsigát hordozó —35— házához a kötélcsigáéval párhuzamos tengelyű —38— csapokkal ízűinek és a rajtuk kissé ívelten keresztüldöfött —37— csapra csavart rugó húzza össze őket. A —32— karmok külsejére azok csuklótengelyével párhuzamos tengelyű —38— vonókötélvezető görgőket ágyazunk. így a —7— vonókötél ágainak is van alkalmuk rá, hogy egymásfelé szorítsák a —32—• karmokat. Egyébként a —7— vonókötelet,' melynek jobbfelőli végét a darukocsi —39— csapjához kötöttük, onnan az egyik —38— görgőn át, a —34— csiga alatt, majd felfelé a másik —38— görgőn, utóbb pedig a —6— darukocsiba ágyazott —40— csigán, valamint a —4— ütközőkocsi csigáján át fűzve a csörlőhöz vezetjük. Az új szállítókészlet működésmódjának megfigyeléséhez ama fázisból indulunk ki, melyben a vonókötél a felső ütközőkocsiig húzta fel az üres darukoesit, miközben a —8— keret középállásában van, ahol a tekercsigafüggesztő karmok átkarolják az egyik lapjával vízszintesen álló, tehát egyik élével lefelé mutató prizmát. A darukocsi —8— kerete a baloldali —4— kocsinak ütközik, a —21— kapcsolócsáp túlfut annak —23— csapján ill. —26— hosszúlyukán, ugyanekkor a —11— kilincs túlfut a —12— fogón és záróállásába csappan, azonban a vonókötél amúgyis fogja a darukocsit. A —8— keret az ütközéstől a darukocsi vázához képest hátralökődik, —9— csapja elforgatja a —10— forgattyút, tehát a prizmát is, amely ettől egyik élével felfelé fordul el és széjjelfeezíti a lényegileg még terheletlen —32— karmokat. Most visszaeresztjük a vonókötelet. Ekkor a —21— kapcsolócsáp fogja meg a visszagördülni kezdő darukocsit, a •—11— kilincs pedig visszarugózás elől a keretet. A darukocsi tehát megáll, a —33—• horog pedfg leszáll, mert saját-magának és tartozékainak ön-