149131. lajstromszámú szabadalom • Marokcsapágyas vontatómotorok, vagy tengelyhajtóművek visszavezetéses felfüggesztése a vasúti vontatójármű hordrugó rendszerére
Megjelent: 1962. március 15. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG «r xj-SZABADALMI LEÍRÁS ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL 149.131. SZÄM 20. d. 21—22. 20. b. OSZTÁLY — GA—604. ALAPSZÁM SZOLGÁLATI TALÁLMÁNY Marokcsapágyas vontatómotorok, vagy tengelyhajtóművek visszavezetéses felfüggesztése a vasúti vontatójármű hord rugó rendszerére Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár, Budapest Feltalálók: Vizelyi György és Asztalos Zoltán gépészmérnökök, Budapest A bejelentés napja: 1960. szeptember 27. Az 1. ábrán feltüntetett,. B'0 B'„ temgelyelrendezésű, marokcsapágyas vontatómotorokkal meghajtott vasúti vontatójárműnél (pl. mozdonynál) Z vonóerőkifejtés közben a tengelynyomások megváltoznak úgy, hogy a /IT,- tengelynyomásváltozások nyomatéka egyensúlyt tart a Z-h nyomatékkal, A Z vonóerő növelése alkalmával az a kerékpár fog legelőször megcsúszni (köszörülni), amelynél a ZlT; tengelynyomás csökkenés a legnagyobb, vagyis amelyiknél a nyugalmi T tengelynyomás a legkisebb értékre csökkent. Ez a jelenség a Z vonóerő növelésének a tapadás oldaláról szab határt. Minél kisebb tehát a /ITj tengelynyomásicsökkenés, annál jobb a mozdony adhéziós súlyának vontatás alkalmával történő kihasználhatósága. Adott tengelyelrendezésű mozdony esetén a vonóerőkifejtés közben fellépő tengelynyomáscsökkenés akkor minimum, vagyis a tengelynyomásváltozás akkor Optimum, ha a /1T; tengelynyomásváltozások az első két és a hátsó két tengelynél azonos irányúak és az abszolút értékeik is azonosak, vagyis, ha: áTi =MT2 <4T3 | = l JT 4 |= /JT Tudjuk, hogy ezen feltétel gyakorlati megvalósítása különlegesen nehéz feladat, ha a mairokcsapágyas vontatómotorok (vagy tengely haj tóművek) az 1. ábrán feltüntetett — konstrukciós és lengéstani szempontból célszerű — elrendezés-Bei, vagyis a forgóvázák közepe felé fordított elrendezéssel kerülnek beépítésre. Ebben az esetben ugyanis a motor feltáimaszkodási helyein (kerékpártengelyen és niotorfelfüggeszitésen) ébredő Z 4 erő a vonóerő Z • h billentönyomatékától független, többtonnás nagyságrendű olyan értelmű F tengelynyomás-változást idéz elő, amely az optimum feltétellel éppen „ellentétesen fejti ki hatását", amennyiben az egy forgóvázban levő két tengely tengelynyomásváltozását ellentétessé teszi. A felfüggesztő erő hatása, valamint a Z-h nyomaték eredője hozza létre az 1. ábrán értelem és nagyság szerint helyesen feltüntetett tengelynyomásváltozást, az alatta ábrázolt optimum helyett. A fenti közismert jelenség azt eredményezi, hogy a mozdony G adhéziós súlyának mintegy 75—80%-át tudja csak hasznosítani vonóerőkifejtésnél, szemben az optimális esettel, amelynél a vontatásnál hasznosítható adhéziós súly 90—95%-a a mozdony G súlyának. A fenti jelenség, azt eredményezi, hogy az 1. ábrán feltüntetett mozdonynál a Z vonóerő növelése közben az első (elölfutó) kerékpár csúszik meg először, majd a harmadik, azután rendre:: második, negyedik kerékpár. Az optimális tengelynyomásváltozás szerkezeti megvalósítása esetén az első két kerékpár mintegy 10—r5%^kal nagyobb vonóerőnél egyszerrecsúszik meg úgy, mintha a két kerékpár kapcsolva lenne. Az optimális tengelynyomásváltozás szerkezeti megvalósítása tehát — a hordrugórendszer teljes kiegyenlítése »mellett — egyenértékű adhéziós súlykihasználást biztosít azzal az esettel, mint amikor az első és hátsó két kerékpár mechanikus kényszerkapcsolatban van, vagyis
