147606. lajstromszámú szabadalom • Fékberendezés sínjárművekhez

4 147.606. kerül. A 81 térben és a 95 vezetékben keletkező nyomásemelkedés a 103 fékező hengernek a háromnyomású 27 szelepen át bizonyos fokú szellőződését eredményezi. Ha a féket teljesen oldjuk, a 111 kapcsolót nyitott helyzetbe kell hozni, miáltal a 11 működtető berendezés gerjesztése megszűnik és a 13 átkapcsoló -szelep az 1. ábrán látható helyzetébe tér vissza, a 7 mozdonyvezető-szelep pedig ismét bekapcsolja a 3 jelfogós szelep vezérlő vezetékét. A 69 működtető berendezés gerjesztésének a 109 szabályozó ellenálláson át létesített csökkentése esetén a 65 rugó ereje a 35 emeltyűt az óramutató járásának irányában elfordítja, a 33 sze•leprúd pedig megint balra tolódik el és a rajzon látható középhelyzetet veszi fel. Mivel az 57 szeleplemez különböző nyomások hatása alatt áll, a szabályozási nyomásra töltött 29 tér és a csökkentett nyomású 41 előtér hatása folytán, a 43, 57 visszacsapó szelep zárva marad mindaddig, amíg a 77 fokozatos szelep nyitott 85, 87 szelep-nyílásán át és a 95 vezetéken át a 41 .előtér szintén el nem éri a szabályozási nyomást. Ekkor az 55 rugó megemeli az 57 lemezt a 43 ülésről és a 33 szeleprúd fejéihez nyomja. Ha a 79 és 81 hengerterekben egyforma a nyomás, a 85, 87 szelep megint zárul. Ekkor a 95 vezetékben szabályozási nyomás van és ez a háromnyomású 27 szelepen át a 103 fékhenger teljes szellőződését eredményezi. Mindezen folyamatok elvégzése alatt a 101 kapcsoló berendezés meggátolja a háromnyomású vezérlő szelep fékgyorsítójának működésbe lépését, mert állandóan a szabályozási nyomás hatása alatt van a 99 vezeték, a 37 kamra, 59 hosszanti furat és a 29 szelepkamra révén. Ha a fékberendezés elektromos vezérlő szerkezetét nem használjuk, illetve nem helyezzük üzemképes állapotba, a 121 jelfogó — mivel nincs gerjesztve — megszakítja a 123 vezeték és a 115 áramforrás közötti kapcsolatot, ami a 119 vezetékkel jöhet létre. Fékezésnél tehát a 11 működtető berendezés a 111 kapcsoló zárása ellenére is áramtalan marad és így a mozdonyvezető fékszelepe a 15 vezeték révén továbbra is zárt átkapcsoló szelep révén a 3 jelfogós szeleppel összeköttetésben marad és a 21 fővezetékben nyomáscsökkenést eredményez. Ha a 69 működtető berendezést nem gerjesztjük, a 65 rugó elfordítja a 35 emeltyűt az óramutató járásának irányában, amíg az el nem éri a 47, 49 szelep záródásával jellemezhető véghelyzetét, A 21 vezetékben keletkező nyomáscsökkenés tehát az 55 rugóval nyitvatartott 43, 57 szelepen és a 95 vezetéken át a 27 háromnyomású szelephez is átterjed és annak működésbe lépését eredményezi. Tekintettel arra, hogy a 33 szeleprúd baloldali véghelyzetében a 37 kamra a 61 hosszanti furat révén a külső levegővel érintkezik, az atmoszférikus nyomáson levő 101 kapcsoló berendezés lehetővé teszi a háromnyomású szelep fékgyorsítójának működésbe lépését. A 81 kamrában keletkezett nyomáscsökkenés folytán a 85, 87 szelep nyílik, de ez nem befolyásolja a fékezés lefolyását, a fékezés tehát szokott módon, tisztán pneumatikus. Ha az elektromos fékberendezés üzemzavara folytán nem használható és az üzemzavar éppen fékezés idején lép fel, a vezérlő berendezés egyes részei elmozdulnak az elektromos vezérlés számára leírt helyzetből és a legutóbb ismertetett helyzetet veszik fel. Ekkor az eddig szabályozási nyomáson tartott 21 fővezeték a mozdonyvezető 7 szelepének helyzete szerint a 3 jelfogós szelepen át nyomáscsökkenést mutat és így a 29 szelepkamrában az 51 vezeték által létesített zárás folytán szintén nyomáscsökkenés keletkezik. A 29 kamra ugyanis a zárt 47, 49 szelep révén, a 95 vezeték és a 43, 57 visszacsapó szelep révén zárt helyzetben van. Ily módon a nyomás a 29 kamrában addig csökken, amíg el nem éri a 41 előtérben levő nyomást, amelyet a megelőző és elektromosan vezérelt fékezés nyomása határoz meg. Ezután a 43, 57 visszacsapó szelep nyílik és a fékezés további vezérlése tisztán pneumatikus úton a 21 fővezetéken át történik. A fentiek szerint az átmenet az elektromos vezérlésről a pneumatikus vezérlésre ugyanazon a fékezési fokozaton történik, mint amit a mozdonyvezető beállított, miáltal hosszabb vonatoknál sem keletkeznek hátrányos lökések vagy rángatások. A 117 előtét-ellenállás a 69, 69' működtető berendezésen át vezető elektromos fékező vezeték ellenállását szabályozhatja és beállíthatja a -109 szabályozó ellenállásnak megfelelően: ez a beállítás a bekapcsolt 69' működtető berendezések számától független, szándékolt ellenállásnak is megfelel. Ilyen módon a 117 ellenállás felhasználható arra is, hogy megmutassa a szerelvényhez tartozó vasúti kocsik számát. A 2. és 3. ábra azt mutatja, hogy az 1. ábrával ellentétben — a már említett módon — a 69, 69' működtető berendezések párhuzamosan is kapcsolhatók. A 2. ábra szerinti megoldás valamivel bonyolultabb és költségesebb, de kevesebb áramot fogyaszt mint a 3. ábrán látható kivitel, A 3. ábra szerinti 152 változtatható ellenállás, úgymint az 1. ábra szerinti 117 ellenállás, az összekapcsolt vasúti kocsik számától független teljes ellenállás beállítására való; itt azt az ellenállást keli beállítani, amellyel a 69, 69' működtető berendezéseken átvezető elektromos 150 és 154 vezérlő fékvezetékek rendelkeznek. A 2. és 3. ábra szerinti teljes berendezés működésmódja egyébként mindenben megfelel az 1. ábra szerinti szerkezet működésmódjának. Szabadalmi igénypontok: 1. Fékberendezés sinjárművekhez, amelynél a fékező és oldó fokozatokat elektromos úton vezérlő légnyomásos fék egy tisztán légnyomásos: és főlégvezetékkel, valamint háromnyomású vezérlő szeleppel működő pneumatikus fékkel van kombinálva, olyképp, hogy elektromosan vezérelt féknél a főlégvezeték szabályozási nyomáson marad, az egyes kocsikon levő- háromnyomású vezérlő szelepek pedig elektropneumatikus szelepek révén a fővezetéktől elzáródnak vagy működésbe lépnek, azzal jellemezve, hogy olyan vezérlő eszközök kerülnek alkalmazásra, amelyek az elektromos fékvezérlés üzemzavara esetén a fővezeték nyomását csökkentik és a hozzátartozó háromnyomású vezérlő szelepet (27) a beszabályozott elektromos