145795. lajstromszámú szabadalom • Eljárás alsópályás ívhidak kivitelezésére

.(3 Megjelent: 1959. december 15. ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL SZABADALMI LEÍRÁS 145.795. SZÄM 19. d. OSZTÁLY — TA—339. ALAPSZÁM Eljárás alsópályás ívhidak kivitelezésére A Magyar Állam, mint Lipták László és Tarpai Gyula oki. mérnökök jogutódja, Budapest A bejelentés napja: 1957. február 27. Az alsópályás ívhidak általában a 30—80 m leörüli nyílások közbenső alátámasztás nélküli áthidalására alkalmasak, különösen rossz altalaj viszonyok között és síkvidéki terepen gazdaságosak. Ez a szerkezet az eddigi gyakorlat szerint építés közben háromcsuklós, csak végső állapotban kétcsuklós, kéttámaszú, külsőleg statikailag határozott, belső erők szempontjából egyszeresen határozatlan szerkezet volt, a klasszikus hossz- és kereszttartós pályaszerkezettel. Az alsópályás ívhidaknál az építési műveletek sorrendje — a kikristályosodott építési technológia — a következő volt: A teljes állvány (úgy az alsó, mint a felső állvány) megépítése, az ívek zsaluzatának, vasszerelésének elkészítése, az ívek betonozása (az ívekben a harmadik — az ideiglenes — csukló kiképzésével) az ívek betonjának megszilárdulása (a beton 28 napos korának elérése) után az ívek leeresztése, a felső állvány elbontása, a megmaradó alsó állványon a pályaszerkezet zsaluzása és vasszerelése (három helyen ideiglenes pályamegszakítás kialakításával) a pályaszerkezet betonjának megszilárdulása (a beton 28 napos korának elérése) után annak leeresztése, az alsó állvány elbontása, az előterhelés felhordása, majd az ívekben az ideiglenes csukló, a pályában az ideiglenes pályamegszakítások betonozása, ezen betonok megszilárdulása (sorrendben a harmadik szilárdulási idő) után az előterhelés lehordása, a pályaburkolat, valamint a csatlakozó alépítményi vasbeton részek elkészítése. Ennek a szerkezetnek és az általa megkívánt építési technológiának a következő hátrányai voltak: Az ideiglenes csukló és a pályamegszakítások — amelyek ennél a szerkezetnél a vonórúd nyúlás következtében fellépő káros feszültségek kiküszöbölése miatt okvetlenül szükségesek — szerkezeti és kiviteli szempontból kényesek, a szerkezet monolit voltát illuzórikussá teszik. A klasszikus hossz- és kereszttartós pályaszerkezet nagy szerkezeti magasságot tesz szükségessé, ami a hídfeljárók földmunkáját és ennek következtében azok költségét növeli, az üzemelő járműveknek nagyobb vesztett magasságot jelent, komplikált, sok faanyag veszteséggel járó a zsaluzás, komplikált a vasszerelés és a betonozás. Az egyes betonozások (ív beton, pálya beton, időszakos csukló és pályamegszakítások betonozása) után. ezen betonok megszilárdulásáig jóformán más építési munka nem végezhető, így a szakmunkás létszám nem használható ki gazdaságosan, az építés szakaszossá válik, az építési idő lényegesen meghosszabbodik. A találmány tárgyát képező, az alábbiakban leírt szerkezeti változtatással, valamint az általa lehetővé váló építési műveleti sorrenddel a felsorolt összes hátrányt meg lehet szüntetni és a jelenleg szükséges építési időt lényegesen meg lehet rövidíteni. A szerkezeti változtatás abban áll, hogy a hossz-és kereszttartós pályaszerkezet helyett az —ld— ívekből adódó (az állandó és a mozgóterhelés által keltett) vízszintes erők felvételére utánfeszítéssel alkalmassá tett —lb és 2a— szegélybordás (vagy szegélyborda nélküli) lemezes pályaszerkezet kerül alkalmazásra, melynél elmaradnak az építés közbeni pályamegszakítások, az ívekben pedig elmarad az ideiglenes csukló. Ez a szerkezeti változtatás az alábbi építési műveleti sorrendet teszi lehetővé: A felszerkezet építése az —la— alsó állvány leszabásával, kötésével és állításával kezdődik, amit az —lb és 2a— pályalemez zsaluzása, vasszerelése (beleértve a —3a— kábelhüvelyek és kábelek elhelyezését), majd betonozása követ. A párnapos pályabetonra már állítható — a pályalemez vasszerelése és betonozása közben lekötött —le— felső állvány, készülhet az —ld és 2b— ív, valamint a —2c— keresztkötések zsaluzása, vasszerelése, majd megtörténhet az ívek és keresztkötések betonozása. Az ívbeton kötése és szilárdulása alatt — a munkamenettől függően esetleg korábban is az —lb és 2a— pályabeton kellő szilárdságának (a beton 28 napos kora) elérése után a —3a— kábelek feszítése, injektálása következik. Az ívbeton kéthetes korában a —2c— keresztkötések alól elbontható a felső állvány —2e— része, a teljesen szabaddá vált pályán elkészíthető a —2d— pályaburkolat és az —le— alépítményi vasbeton részek. Az —ld és 2b— ívbeton kellő szilárdságának elérése (a beton 28 napos kora) után megtörténhet az —la és le— állványok leeresz-