145268. lajstromszámú szabadalom • Vezérlőberendezés sínhez kötött vasúti járművek nyomóközeggel működtetett, háromnyomású szeleppel ellátott fékjei számára

145.268 3 nyomást és ez a nyomás áll be a 15 kamarában is. A pontosan 3,5 att nyomásra méretezett 20 rugó, amely a nyomáshatároló részét képezi, lefelé nyomja a 22 szeleptestet, miközben a 24 szelep rövid időre megint nyit, ha a fékezőnyomás netán túllépi a 3,5 att nyomást. Ekkor a 26 szelep záró helyzetébe kerül. A fékek oldása természetesen oly módon történik, hogy á 37 főlégvezetékben a nyomást csökkentjük. Fontos, hogy a vonat hátsó kocsijainál a fékoldást gyorsítsuk (főleg hosszú vonatok fékezése esetén), mely célból a főlégtartályba 8 att nyomást elérő töltőlökéseket juttatunk. Fontos viszont az is, hogy a mozdonyon levő 1 háromnyomású vezérlőszelepet e lökések hatásától megóvjuk. Amint a 39 biztosítószelep 81 terében kifejlődött a fővezeték nyomása, tehát a nyomás túllépi az 5 att-t, ez a nyomás elmozdítja a 73 membránt a 79 kamiarában fellépő kiegyenlítő tartály-nyomás ellenében, amelynek legnagyobb értéke 5 att. A membrán oly mértékben mozdul el balra, hogy a 71 szelep záróhelyzetébe kerül és így a főlégvezeték a 45 szabályozó szelephez képest és az 1 vezérlőszelephez képest zárt helyzetbe kerül. A 2. ábrán feltüntetett kiviteli példa ugyancsak oly vezérlőberendezést szemléltet, amelynél az állandónyomású 3 kamara a kiegyenlítő tartályból a 7 dugattyú kamarával egyidejűleg kap töltő levegőmennyiségeket. Utóbbit a 37 fővezeték látja el nyomólevegővel. Az 57 érzékenységi nyílás ennél a kivitelnél az 5 vezérlődugattyúban nyer _ elhelyezést, miáltal egyrészt a szerkezet egyszerűbbé válik, másrészt a 45 szabályozószelep és a 39 biztosítószelep mentesül attól a túltöltéstől, ami a 3 kamara töltőlökései következtében keletkezhetne. Ennek a kivitelnek a működésmódja lényegileg csak abban tér el az 1. ábra szerinti kivitel működésétől, hogy az 5 vezérlődugattyú a háromnyomású vezérlőszelep 99 rugójának nyomása alá kerül és a fék' oldott állapotában kettős 98 szelepteste oly módon helyezkedik el a 10 dugattyúrúd 96 és 97 ülései között, hogy az 57 érzékenységi nyílás a 3 és 7 kamarák között bizonyos meghatározott időbeli eltolódásnál nyomáskiegyenlítődést tesz lehetővé. Egyébként a 2. ábra szerinti megoldás megegyezik az először leírt kivitellel. A 3. ábra szerinti kivitelnél, mind a 7 dugattyú kamarát, mind az állandó nyomású 3 kamarát az 51 vezetéken át a 35 kiegyenlítő tartály táplálja. Ennél a megoldásnál a háromnyomású vezérlő-Szelep megint olyan szerkezetű, hogy nincsen szükség 39 biztosítószelepre és 45 szabályozószelepre, mert az 5 vezérlődugattyúban 57 érzékenységi nyílás van. Hasonlóképpen a visszavezető dugattyúban nincsen a legnagyobb nyomást határoló berendezés, mert a 7 kamara levegővel való ellátása és a belőle történő légelvezetés nem a főlégvezeték révén történik, hanem e célra a kiegyenlítőtartályt használjuk. Ezáltal a 7 kamarában a nyomás csak 3,5 és 5 att között mozoghat, ellentétben a másik esettel, amelynél a két határ 0 és 5 att úgy, mint az 1. és 2. ábránál. A 3 és a 7 kamarák közötti maximális nyomáskülönbségnek megfelelően, amely tehát 5 és 3,5 att között lehet, a féknyomás legnagyobb értékénél tehát 3,5 att-nél is a 15 kamara nyomása folytán a 10 dugattyúrúd lefelé mozdul el akkor, amikor a 41 fékhengerbe nyomólevegő jut. Eközben a 15 kamara nyomását a 19 rugó ereje támasztja alá. A leírt működésmód következtében a 26 szelep, a max. nyomást korlátozó eszköz nélkül is, rugójának hatása alatt záróhelyzetébe kerül és a nyomólevegő bevezetése a 46 vezetéken át a 25 főlégtartályból megszűnik. Ennél a kivitelnél a működésmód hasonlatos a már leírt kivitelek működéséhez: a mozdonyvezető 85 fékemeltyűjének működtetésekor nyomólevegő áramlik a főlégtartályból a 27 vezetéken át, továbbá a 31 relíais-szerkezeten, 30 kamarán, a nyitott 49 kamarán ós a 47 vezetéken át a 35 kiegyenlítő tartányba, ahonnan az 51 vezetéken át a 7 dugattyútéribe jut a levegő. A 7 tér nyomása a töltési periódus alatt 5 att-re emelkedik és .a 99 vezérJődugattyú-rugó segítségével nyitja az 57 érzékenységi nyílást. A nyitás oly mértékű, hogy az állandó nyomású kamarába is jut nyomólevegő az esetben, ha ott a • nyomás kisebb, mint 5 att. A fent leírt, .működésmód alkalmas arra, hogy a háromnyomású vezérlőszelep teljesen nyitott helyzetébe kerüljön és az érzékenységi nyílás éppen annyira nyíljon, hogy a 35 kiegyenlítő tartály 51 vezetékében fellépő nyomásingadozások a 3 és a 7 kamara között kiegyenlítődjenek. Emellett a visszavezető dugattyú a 19 visszavezető rugó hatásia alatt nyugalmi helyzetben van, amelyben a kettős szelep 24 szeleptányérja nyitott helyzetben van és így a fékhenger teljesen szellőződik. Üzeimi fékezés megkezdésekor a 35 kiegyenlítő tartályban a nyomás csökken, miáltal a .7 dugattyú térben is csökken a nyomás, tekintettel arra, hogy az 1. és 2. ábra szerinti 53 visszacsapó szelep ennél a kivitelnél hiányzik. A 3 és -a 7 kamarák közötti nyomáskülönbség lehetővé teszi, hogy az 5 vezérlődugattyú és a 10 dugattyúrúd, továbbá a 13 visszavezető dugattyú felfelé mozduljon el miközben a fékhengernek a külső levegővel való kapcsolata a 24 szelep záródása következtében megszalkad. Ezzel egyidejűleg a 26 szelep nyit, ami a főlégtartályfoan uralkodó 8 att nyomás következménye. A 29 mozdonyvezetőszelep révén beszabályozott féknyomásnak megfelelően a fékhengerben a nyomás emelkedik és maximálisan 3,5 att értéket érhet el, amint azt a fentiekben már megmagyaráztuk. A 3. ábra szerinti kivitelnél a mozdonyon levő háromnyomású vezérlőszelepbe nem lehet a gyorsabb fékoldés céljából töltő léglökéseket juttatni, mert a 7 kamara nem' a főlégvezetékkel, hanem közvetlenül a kiegyenlítőtartállyal kapcsolódik. Ennél a szerkezetnél azonban nincs is szükség az ilyen töltőléglökésekre, mert azok főleg csak hosszú vonatok végén levő kocsik főlégtartályai számára kellenek amennyiben azok fékszelepei a főtartálytól nagy távolságiban vannak. Ilyen töltőléglökések tehát nem szükségesek a mozdonyon levő 1 vezérlőszelep számára, amely közvetlenül a főlégtartály mellett van. Viszont úgy, amint a fentiekben már kifejtettük, ha a mozdony fékjét a 7 kamara nyomásának csökkentésével oldjuk olyképp, hogy a fékezőnyomás egyidejűleg a visszavezető 13 dugattyúra hat, akkor a 19 rugó segítségével tehát a 24 szelep nyitá-