144731. lajstromszámú szabadalom • Légrugózás hidraulikus erőátvitellel, különösen gépjárművekhez

Megjelent: 1959. március 15-én. ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL SZABADALMI LEÍRÁS ; 144.731. SZÄM 63. c. 37—46. OSZTÁLY - MA—714. ALAPSZÁM Légrugózás hidraulikus erőátvitellel, különösen gépjárművekhez Mackerle Julius mérnök, Kopfivnice (Csehszlovákia) A bejelentés napja: 1957. május 29. Csehszlovákiai elsőbbsége: 1956. június 5. Gépjárművek korszerű rugózásával szemben mind nagyobb követelményeket támasztanak. Előírják, hogy a rugózat lágy legyen és rezgésszáma kicsiny, kereken 70 c/min. Rugózáskor a saját rezgésszám ne változzék, ami a rugózás meghatározott progreszivitását feltételezi. Egyes rugózattípusoknál ezért- hatékony rezgéscsillapítókra van szükség, hogy a jármű kellemetlen himbamozgását elkerüljék. A legújabb tapasztalatok szerint a korszerű gépjárműrugózás valamennyi követelményét igen hatékonyan kielégíti a légrugózás, mellyel olyan progresszivitás érhető el, hogy a rugózat rezgésszáma tartósan állandó marad. A levegő előnye még, hogy könnyű, olcsó és nem megy tönkre. A dugattyú tömítése azonban a légrugózásnál jelentékeny nehézségekbe ütközik. Kitűnt, hogy még a legjobb dugattyú tömítés is a jármű hosszabb állása esetén levegőt ereszt át. Ezért áttértek olyan megoldásokra, amelyeknél a dugattyút folyadék tömíti, de még ilyen esetekben sem tudtak tökéletes tömítést elérni. Kielégítő' megoldást csak a rugalmas edénybe, pl. légpalackba hermetikusan elzárt levegő jelent. Természetesen nehéz olyan légtartályt megvalósítani,'amely nagy nyomást kibír és amellett elég rugalmas. Minthogy az eddigi légrugózásoknál belső csillapítás nem lép fel, hatékony csillapítókat kell alkalmazni. Már ismeretesekké váltak olyan hidropneumatikus rugózatok, amelyeknél a hengerben mozgó dugattyú az olajat (folyadékot) egy kamrába szorítja ki, amelyben egy membrán meghatározott térfogatú levegőt (gázt) tart elkülönítve és ez utóbbi rugóként működik. Ezeknél a megoldásoknál azonban a dugattyú vagy a dugattyúrúd tömszelencéje a teljes olajnyomásnak van kitéve, ami a tömszelencév^J szemben nagy követelményeket támaszt, úgyhogy bizonyos tömítetlenséggel kell számolni. Az olajveszteség azonban lényegesen befolyásolja a rugózat működését és ezért az olajat gyakran kell ellenőrizni és utánatölteni. Ismeretesek továbbá a pneumatikus rugózás és hidraulikus : lökéscsillapítás olyan kombinációi, amelyeknél a folyadék a dugattyú és a rugózó légpárna között fojtószelepeken halad át, amivel a rezgések csillapítását érik el. A csillapításhoz néha a dugattyú alatti teret hasznosítják, miként ez hidraulikus csillapítóknál szokásos. A dugattyúrúd tömszelencéje azonban még ebben az esetben is nagy nyomásoknak van kitéve, melyek kb. a rugózó levegő nyomásaival egyenlők. Az ismert fajtájú hidropneumatikus rugózásoknál továbbá a tömítetlenség okozta olajveszteség esetén a rugózó rész légtérfogatát kiszerelés és a levegő kieresztése nélkül nem lehet megállapítani. Éppígy nem lehet megállapítaná tömítetlenség! okozta esetleges légveszteség esetén a légnyomást és nem lehet megfelelően pótolni az elillant levegőt. A találmány a hidraulikus csillapítás és a légrugózás olyan kombinációja, amely a dugattyú hátrányos tömítetlenségét önműködően megszünteti és a dugattyút a rugóterheléstől függetlenül önműködően a középhelytzetében tartja. Amellett ennek a rugózó szerkezetnek valamennyi működő szerve közös tengelyű egységet alkot. A dugattyú középhelyzetének önműködő betartása különösen előnyös a lengő féltengelyeknél, ahol ezek kedvező hajlását a pályához a jármű minden terhelésénél be lehet tartani. Hasonlóképpen ennél a rugózási módnál a jármű szabadmagassága sem változik a jármű terhelésével. A kompreszszióviszony önműködő változása következtében a terheletlen jármű lágyabban, rugózik, a teljesen terhelt jármű viszont keményebben. Már ismeretesek ugyan a jármű magasságát önműködően beállító légrugórendszerek, ezeknél azonban motorhajtású központi szivattyút alkalmaznak, mely a folyadékot vagy a levegőt 'minden rugózó elemnél utánatölti. Itt azonban bonyolult csővezetékek, nyomásgyűjtők, szelepek és szivatytyúhajtó motor szükségesek. Ezzel szemben a találmány szerinti rugózatnál minden egyes rugózó elemben önálló szivattyú van, melyet a jármű haladásakor a tengely mozgása (a rugózás) hajt és ezért sem a szivattyúhajtó motorra, sem a központi gyűjtőhöz vagy nyoniásforráshoz vezető csövekre nincs szükség. A rajz a találmány szerinti légrugózás egyik ki-