144155. lajstromszámú szabadalom • Háromnyomású vezérlőszelep légnyomásos fékekhez, főleg sínjárművek számára

2 144.155 vábbá egy további 45 kapcsolódarab segítségével e csőalakú 47 részt működtet, amely a háromnyomású vezérlőszelepeknél szokásos módon a visszavezető 49 dugattyút tartja, E 47 cső felső nyitott vége a rugóterhelésű 51 szeleppel működik együtt, amelynek 53 ülése van, a cső alsó nyitott vége pedig mint kibocsátónyílás szerepel, amely a házban, ül. ennek falában levő 55 nyílás révén a szabadba vezet. A 47 csőnek a rajzon feltüntetett, az 51 szeleptányérral nem érintkező helyzetében ez a szeleptányér az" 53 bebocsátó nyíláshoz szorul és ezzel megszakítja azt az 57 vezetéket, amely az 59 fékhenger vagy féktartály és a 61 henger között van. Ez utóbbi henger az 55 nyílás révén kerül szellőzött helyzetében. A 61 fékhengerhez vezető 57 csővezetékhez két 63 és 65 további vezeték csatlakozik, amelyek közül a 63 cső a 17 elzárószelepet működtető 19 dugattyúhoz juttat nyomólevegőt, éspedig a fékhengerben mindenkor jelenlevő nyomás szerint. A 65 vezeték a gyorsítóberendezéshez tartozó 67 házhoz vagy tokhoz vezet, amelyben a 69 dugattyú a 65 vezetékből átszármazó túlnyomás hatására, rugó ellenében mozdulhat el. Ez a 69 dugattyú a 67 szelptányért működteti, amely a 73 üléshez szorulva a vezérlőszelep 11 teréből vagy az ezzel kapcsolódó 1 fővezetékből légnyomással ellátandó 73 átvivő kamrát a 76 előtértől, ill. a 77 vezetéktől elválasztja. A 75 átvivő kamra a 79 fojtónyílás révén állandóan a külső levegővel kapcsolódik. A 77 vezeték a 27 hengerben végződik, amelynek 81 tere a 25 dugattyú révén a 83 tértől el van választva és ez utóbbi a .maga részéről a 29 nyílásokon, át a vezérlőszelep 11 belső terével, tehát egyben az 1 fővezetékkel is kapcsolatban van. A 23 tű 25 működtető dugattyúja és a 31 tapintó ilyen módon a rajz szerint baloldali végénél a fővezeték nyomása alatt áll, jobboldalt pedig a 76 előkamra nyomása hat rá. Ilyen módon ez: utóbbi oldalon a 85 rugó lép működésbe. A 37 hüvelykalakú alkatrész mindkét oldalán nyitott és a 87 csatornát tartalmazza. A leírt berendezés működésmódja a következő : A fék oldott állapotában az egyes részek a rajz szerinti helyzetben vannak. Mivel a 61 fékhengerben nincs túlnyomás, a 17 szelep nyitva van és így a 13 vezérlőkamra a 15 vezetéken át valamint a 21 érzékenységi nyílás révén az 1 fővezeték legmagasabb szabályozó nyomásával van megtöltve. Ugyanez a nyomás van a vezérlőszelep 11 terében is, miáltal a 7, 49 dugattyú a 9 rugó hatása alatt legalsó véghelyzetében marad. Ebben a helyzetben az 51 bebocsátószelep zárva van és a fékhenger a külléggel kapcsolódik. A 37 hüvelyen van a 41 szeleptányér, amely elzárja a 11 teret a 87 hüvely belsejétől, valamint az ezzel kapcsolódó 81 hengertértől is. A 81 tér és a 77 vezeték révén vele kapcsolt 76 előkamra nyitott 71 szelep esetén a 75 átvivőkamrával kapcsolódnak és ez utóbbival együtt a 79 fojtónyíláson át a külléggel kapcsolódnak. A 25 dugattyú ily módon egyik oldalán a fővezeték legnagyobb nyomását kapja, másik oldalán pedig csak a viszonylag gyenge 85 rugó hat rá, minek az a következménye, hogy a 23 tű kihúzódik a 21 érzékenységi nyílásból és a 31 tapintó pecek a 33 csonkakúp felületéhez szorul, miáltal a 37 hüvelyt rögzíti. Az érzékenységi nyílásnak teljes 21 keresztmetszete rendelkezésre áll, miáltal a vezérlőszelep rendes vagy szokásos működésbe lépési érzékenységével működik. Ha a mozdonyvezető az 1 f őlégvezetékben csökkenti a nyomást és ezzel megkezdi a fékezést, akkor a 21 érzékenységi nyílás fojtó hatása folytán csak egyoldalosan jön létre nyomáscsökkenés all térben a vezérlőszelep 13 teréhez viszonyítva, miáltal a 7 dugattyú a 9 rugó ellenében felfelé mozdul el. Már ennek a felfelé mozgásnak a kezdeténél a 41 szeleptányért a 37 hüvelyalakú rész vége megemeli, mert utóbbi az egyelőre még fennálló rögzítés folytán tehát a 31 pecek hatása alatt nem követheti a dugattyú mozgását. A 11 térből származó nyomólevegő és ezzel együtt a fővezeték levegője is ilyen módon a 87 hüvelyalakú csatornán át a 81 hengerbe és innen a 76 előtérbe, valamint a 75 átvivőkamrába áramolhatik és a fővezetéknek ez a megcsapolása még jobban növeli a nyomáscsökkentést, minek következtében az 51 'bebocsátószelep gyorsan nyit és a 61 fékhenger kibocsátó nyílása azonnal záródik. A 61 fékhengerben keletkező nyomás a 19 dugattyúra hat, amely ily módon elválasztja a 13 vezérlőkamrát a fővezetéktől a 17 szelep révén és emellett a 69 dugattyú további nyomás alá jutása a 71 szelep záródásához vezet. Ez utóbbi szelepzáródás révén az időközben megtöltött, de a 79 fojtónyíláson át lassan megint kiürülő 75 átvivőkamra elválasztódik a 76 előkamrától és utóbbiban megmarad az időközben elért kiegyenlítő nyomás, amely megfelel az 1 vezeték és 11 tér nyomásának. A nyomáskiegyenlítődés folytán a 25 dugattyú már csak a 85 rugó hatása alatt áll és egyoldalról kap nyomást, tehát a rajz szerint balra mozdul el és így a 31 tapintó végét elmozdítja a 37 hüvelyes alkatrész csonkakúpalakú 33 részétől. Ilyen módon a 37 hüvely a. 41 tányért követni tudja és így elmozdul mindaddig, amíg a 81 henger belső falával nem jut érintkezésbe. Emellett még a 23 tű is bejut a 21 érzékenységi nyílásba, ami azonban zárt 17 szelep esetén a működést nem befolyásolja. Az 1 fővezetékben létesített nyomáscsökkentés nagysága szerint tudvalevően korábban vagy későbben kerül a 49 visszavezető dugattyú nyomás alá, ami a fékhengerben keletkező túlnyomás folytán jön létre. Ilyen módon újabb egyensúlyi helyzet keletkezik és az. 51 bevezetőszelep a beáramlás megnyitása nélkül ismét zárul. Csak további nyomáscsökkentésnek van az a követe kezménye, hogy a fékhatás növekszik egészen a teljes erővel történő fékezésig. Ezeknél a fékezési fokozatoknál, valamint a legerősebb fékezés után következő és a fővezeték nyomásának növelésével létesített fékezési fokozatoknál a 17 és 71 szelepeknél nincsen változás, haneni azok a 61 fékhengerben levő túlmyomás folytán zárva maradnak. A 41 tányér az, eddigi fékoldási v