143776. lajstromszámú szabadalom • Nyomólevegővel működtetett fékberendezés, a fékező erőnek a terheléstől függő, folyamatos változtatásával, főleg sínjárművekhez

143.776 3 fékezésig mindkét 41 és 47 henger nyomás alá jut, amelyek együtt hatnak most a fékrudazatra. Az említett kapcsoló időközben helyreállította a 47 hengerben az 51 rúd és a dugattyú kapcsolatát. Előnyösen úgy járunk el, hogy a járulékos dugattyút a hozzá tartozó nyomásokhoz képest, valamint a fékrudazattal kapcsolatot létesítő emeltyűkarhoz képest olyképp méretezzük^ hogy a 63 támasznak a terheléstől függő elmozdulásánál a 15 himba mentén, a 41 és 47 hengerek együttes hatása folytán oly fékező erők lépjenek fel, amelyek az üres jármű fékező erejéhez képest most már nem háromszorosak, hanem hatszoros értékre emelkedtek. A második fékhengernek ezzel az önműködő bekapcsolásával akkor, amikor a jármű terhelése bizonyos határt ér el, továbbá azzal, hogy az áttételi viszonyt a 15 mérlegkarnál visszaállítjuk, a magában véve igen nagy áttételi viszonyt oly módon lehet felosztani, hogy üres kocsinál is a féknyomások egészen a legkisebb értékig megfelelően szabályozhatók maradnak. Ez viszont nem lenne így, ha a teljes áttételváltoztatást, amely pl. 1:6 is lehet, sőt még ennél nagyobb értékeket is felvehet, teljes egészében csak egy hengerrel és a 63 támasznak folyamatos beállításával kellene létrehozni. Ebben az esetben az üres kocsi fékezésénél könynyen megtörténhetne, hogy meg nem engedhetően kis féknyomások állnak elő. A fék oldásánál, ha a nyomásváltoztató a szokásos szerkezetű vezérlőszeleppel van ellátva, a jármű terhelése (megrakása) szerint, mindkét 41 és 47 henger vagy pedig csak a 41 henger jut kapcsolatba a külső levegővel. Ha a 47 hengerben valamelyes nyomás marad vissza, a henger a 45 szelep zárása után a most már nyitott 46 szelepen át tehermentesülhet. A 2. ábra szerinti kiviteli példánál nincsen 7 nyomásváltoztató és ehelyett a 63 támasz vagy kulissza a fékrudazat 95 karja vagy rúdja men* tén állítható, Ennek a 95 rúdnak az egyik végén a rajzon látható módon a két 49 és 51 dugattyúrudak kapcsolódnak, másik végén pedig a 97 erőátviteli rudazat segítségével a fékpofák állnak kapcsolatban. Ilyen módon a dugattyú mozgásai az 53, 55 és 57 rudazatok vagy erőátviteli szervek segítségével az 59 fékpofákra vivődnek át és így azok a 61 kerékhez szorulnak. A 2. ábra szerinti szerkezet többi részei az 1. ábrán feltüntetett kivitelhez hasonlóak. Ennek a 2. ábra szerinti szerkezetnek a működésmódja a következő: A jármű terhelése szerint itt is a kétkarú 85. 87 emelő és a 65 rúd végzik mozgásukat oly módon, hogy a 63 támasztó alkatrész a 95 emeltyű számára forgáspontot alkot és ezzel az áttételi viszony a fékrudazat számára változik. Üres kocsinál pl. a rajzon feltüntetett helyzet állhat elő, a 63 támasz tehát a 2. ábra szerint helyezkedik el. A 65 rúdnak ennél a tengelyirányú helyzeténél a kiegészítő 47 henger a 45 szelep révén, a 3 vezérlőszelep működése folytán el van választva és ezt a hengert a 46 szelep a külső levegővel kapcsolja. A 63 támasz a 67 retesz révén a 69 rugó hatása ellenében egyhelyben rögzítve marad. Fékezésnél tehát csak a 41 henger működik, amelynek dugattyúja a 95 emeltyűhöz] tartozó 49 dugattyúrúd révén működteti a 97 erőátviteli részeket és így az 59 fékpofát a 61 futókerék kerületéhez szorítja. Űgy amint a rajzból látható a 63 támasz felrajzolt helyzetében a 49 dugattyúrúdhoz tartozó emeltyűkar rövid és a fékrúdazathoz tartozó 97 kar vagy erőátviteli szervhez tartozó kar lényegesen hosszabb, miáltal a fékező erő aránylag kicsi. * . ., A jármű nagyobb megterhelésénél a 85, 87 kétkarú emelő segítségével a 65 rúd tengelyirányban a rajz szerint lefelé mozdul el és eközben a 63 támasz folyamatosan növeli a 49 dugattyúrúdhoz tartozó emeltyűkart, a 95 részhez tartozó emeltyűkart pedig ennek megfelelően csökkenti. Ha már most a 63 támasz eléri a 73 ütközőt akkor a 67 retesz elfordul és a szabaddá vált 63 támasz a 69 rugó hatása alatt kiindulási helyzetébe ér vissza miáltal a dugattyúhoz tartozó emeltyűkar megint legkisebb értékét veszi fel. Emellett azonban elfordul a 79 szögemeltyű is éspedig a 77 ütköző hatására az óramutató járásával ellenkező irányban, miáltal a 83 rúd hatására a 46 kibocsátószelep zár és a 45 bebocsátószelep nyit. Ha most ismert módon az 1 fővezetékben a nyomás csökkentésével fékezést indítunk meg, akkor mindkét 41 és 47 henger dugattyúja nyomás alá jut. A szerkezet előnyösen olyan, hogy a 47 henger most kezdődő kiegészítő működése folytán, az emeltyűkarok megfelelő méretezése következtében a két dugattyú együttes hatása a 63 támasz kiinduló helyzetében a fékhatás folyamatos további növekedését okozza az előbbi helyzethez képest, amelyben csak egy fékhenger volt hatásos. A kocsi terhelésének további növekedésénél a 63 támasz mozgása egészen szélső helyzetéig a már leírt módon fejti ki hatását, miáltal az üres és a megrakott jármű fékező ereje közötti viszony a kívánt értéket érheti el. A két fékező erő közötti viszony 1 :6, sőt még ennél is több lehet, mert ezt a teljes viszonyt részekre osztottuk, melyek egyikénél csak egy és a másiknál két henger dolgozik. Ilyen módon nehézség nélkül lehet a kívánt erőket pontosan szabályozni és az üres járműnél sem keletkeznek túl kis fékező erők. A fék oldásánál a 2. ábra szerinti kivitelnél a folyamatok lényegileg ismert módon játszódnak le és így azokat részletezni most már nem kell. Szabadalmi igénypontok: 1. Nyomólevegővel működő fékberendezés a fékező erőnek a terheléstől függő, folyamatos változtatásával, mely berendezés jellemzője oly szervek alkalmazása, amelyek a nyomásváltoztató vagy a fékrúdazat bizonyos áttételi viszonyának elérésénél legalább egy további fékhengert bekapcsolnak, az említett áttételi viszony csökkentése mellett. 2. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés