143460. lajstromszámú szabadalom • Berendezés indirekt működésű légfékek vezetéktöltésének vezérlésére

143.460 3 brán alá. Az egyensúly, mely eddig fennállott a 41 és 62 membránokon, ezáltal felbomlik és a 4,3 szeleptest, valamint a 38 hüvely felemelkedik. Eközben az 57 rugó magával viszi a 36 szelepszárat, úgyhogy a 37 szeleptest továbbra is felfekszik a 38 hüvely alsó végén. Ezáltal öszszeköttetés jön létre az 59 és a 49 kamrák között, míg az 59 és 64 kamráknak a 38 hüvely furatán átmenő kapcsolata továbbra is megszakítva marad. Most az 55 főlégtartályból sűrített levegő jut az 54 vezetékkamrába, innen a 29 fékvezetékbe és a 67 fojtófuraton át a 64 kamrába és a 66 segédtartályba. Egyidejűleg sűrített levegő jut az 52 vezérlőtartályból a 71 vezetékágon át a 62 membrán alá és a nyitott 37, 61 szelepen keresztül a 49 kamrába, miközben a nyomás az; utóbbiban és a 62 membrán alatt azonnal felemelkedik a szabáíyozókar által beállított értékre. Az 52 vezérlőtartályban a nyomás emellett nem csökken, minthogy minden nyomáscsökkenés a 16 membrán alatt a főlégtartályból való utántáplálást vált ki. A 29 fékvezeték lassanként megtelik, míg az 54 vezetékkamrában a nyomás egyensúlyt tud tartani a 49 és 53 kamrák egymást segítő nyomásával. Még mielőtt ez bekövetkezne, a 64 kamrában a nyomás, mely a 67 fojtás miatt szintén csak lassanként nő, eléri az 52 vezérlőtartály nyomásának az értékét, úgyhogy a 37, 61 szelep a 39 rugó hatása alatt záródik. Ezáltal a 49 kamra nem kap többé sűrített levegő utánpótlást, így aztán az: 50 fojtófuraton át lassanként kiürül. Mialatt az 53 vezérlőkamrában a szabáíyozókar által meghatározott nyomás uralkodik, addig a 49 kamrában csak átmeneti nyomás keletkezik, amely a 29 fékvezetékbe ún. lökésszerű töltést ad. Ez annál tovább tart, mennél nagyobb oidási fokozatra van beállítva a szabáíyozókar, mivel a 62 membrán alatt a nyomás az oidási fokozat emelésével növekszik, úgyhogy a 66 segédtartálynak azonos nyomásra való feltöltéséhez szintén hosszabb időre van szükség. Ha a mozdonyvezető a szabályozókart teljes fékoldás céljából meneíállásba fordítja, akkor a 33 szelep test szára közvetítésével a 4. ábrán látható helyzetbe kerül. Az 54 vezetékkamrának a 70 és 74 vezetékeken, valamint a 69 fojtáson át a 66 kamrával ezáltal létrehozott kapcsolata azt eredményezi, hogy — mivel a 69 fojtás kereszt' metszete nagyobb, mint a 67 fojtásé — a 69 segédtartály hamar megtelik, úgyhogy az; 59 és 64 kamrákban az egész fékoldási folyamat alatt gyakorlatilag ugyanazon nyomás uralkodik, a 37 szeleptest tehát nem emelkedik fel a 61 üléséről és a 49 kamrába nem jut sűrített levegő. Ilyenformán, a szabályozókar menetállásában foganatosított fékoldásnál a fékvezeték lökésszerű töltést nem kap. Ha ellenben a szabályozókart a menetálláson túlforgatva töltőállásba fordítjuk, úgy a 13 rugó feszültsége a 21 öblös rész csavarmenetszerű határié felületének egyik; végén levő említett sík része miatt nem növekszik tovább. A 29 fékvezeték gyorsabban feltöltődik, minthogy a 2. ábra szerint a 26 szeleptest 32 toldata most teljesen kilépett a 30 szelepülés nyílásából. Ennek további következménye, hogy a 70 vezetékben a fékvezeték töltésének kezdetén kisebb lesz a nyomás, mini menet-, vagy fékállásnál, úgy hogy a 66 segédtartály lasabban töltődik fel. Ezáltal a lökésszerű töltés időtartama megnő, ha a szabályozókar töltőállásban van. Egyébként ez az időtartam a fent említett okok miatt annál nagyobb lesz, mennél erősebb volt a megelőző fékezés. A kiegészítő üzemi fékezési állás arra szolgál, hogy egy olyan vonat teljes fékezésénél, melynek mozdonya nem fokozatosan oldható fékberendezéssel van felszerelve, a mozdonyféket a fékhengerből való sűrített levegő kibocsátása által foganatosított oldás után újból működtetni lehessen. Azáltal, hogy a 10 szabályozókart a kiegészítő üzemi fékezési helyzetbe állítjuk, melynél mint ismertettük, a fékvezetékben a nyomás a teljes fékezésnek; megfelelő nyomás értéke alá süllyed, a mozdony és a kocsik vezérlőszelepeit fékállásba állítjuk át. Mivel azonban a foganatosított teljes fékezés következtében a kocsik fékberendezéseinél a fékhengerekben fennálló nyomások kiegyenlítődnek a segédlégtartályok nyomásaival, így a fékvezetékben a nyomás további csökkentése hatástalan a kocsik fékjeire. Ezzel szemben a mozdony segédlégtartálya újból kiürülhet annak fékhengere felé, mivel ebben a nyomás a megelőző oldás következtében a kiegyenlítő nyomás alá süllyedt. Ha a vonat fékjeit. a szabályozókarnak a kiegészítő üzemi, fékezési állásba való beállítása után kívánjuk részben, vagy egészben oldani, akkor a 10 szabályozókart a megfelelő állásba kell fordítani. Ha töltőállásba fordítjuk, akkor az 53 és 59 kamrákban a nyomás azonnal az üzemi nyomásra emelkedik, míg a 64 kamrában a 67 fojtófurat miatt csak fokozatosan emelkedik a kiegészítő üzemi, fékezési állásnak megfelelő fékvezetéki nyomás fölé. Ennek következtében az 59 és a 64 kamrák között akkora nyomáskülönbség áll elő, mely elegendő az 57 rugó legyőzésére. A 37, 61 szelep a leírt módon kinyílik és sűrített levegőt áramoltat a 71 vezetékből a* 38 hüvelyen át a 64 kamrába, úg'y hogy a 66 tartály gyorsabban feltöltődik. Ily módon olyan lökésszerű töltés lép fel, melynek időtartama kb. ugyanarra az értékre csökken, mint amekkora előáll a vonat fékjeinek egy teljes fékezést követő oldásánál. A lökésszerű töltés időtartamának lerövidítésére azért van szükség, nehogy a kocsik fékjeinek a tartályai a kiegészítő üzemi, fékezési állásból foganatosított fékezésnél alacsonyabb nyomásúra ürüljenek ki, mint amekkora nyomás a teljes fékezésnek megfelel, így tehát a lökésszerű töltés időtartama is ugyanakkora kell, hogy legyen, mint teljes fékezésnél. Gyorsfékezéskor a 10 szabályozókart a kiegészítő üzemi, fékezési álláson túlforgatjuk. Ezáltal a 13 rugó megkapja az ezen állásnak megfelelő feszítést, a 25 és 26 szelepeket azonban a 23 és 24 vezetékek a 3. ábrán bemutatott helyzetbe hozzák. A 25 szelep ekkor a 29 fékvezetéket a 31 furaton át közvetlenül összeköti a külső levegővel, miközben a 26 szelep a 28 kamrának a 70 vezetékkel való összeköttetését megszakítja. Ennek következményeként a fékvezetékben uralkodó nyomásnak nullára való lecsökkenése után