143289. lajstromszámú szabadalom • Vonatvég-jelző készülék

2 143.289 zető összeköttetéseket. A fí tartórudat célszerűen cső alakjában képezzük ki, melyben a L2, L3 hengeres csévék, a VI és V2 összekötő vezetékek és a C2 kondenzátor foglalnak helyet. A cső szigetelőanyagból lehet. Ha fémből készül, akkor a veszteségek elkerülésére keménypapírhengerekbe kell a csévéket beépíteni és külön kell azokat a fémcső végeihez erősíteni. Az 1. ábra azt a pillanatot rögzíti le, melyben a kocsi hátoldala és ezzel a vonaton elhelyezett készülék a pályakészülékkel egy síkban fekszik. Ez utóbbi az Ll csévét tartalmazó S adóberendezésből és az L4 csévét tartalmazó E vevőberendezésből áll. Az 1. ábrán lerögzített időpontban az adó- és a vevőcséve, valamint a vonaton elhelyezett készülék csévéi egy tengelyben fekszenek, amikor is az energiaátvitel maximális. Az Ll adóoséve mágneses váltakozó mezejét valamely váltakozó áramú G generátor, pl. kb. 10 kHz-es rögzített frekvenciájú csőgenerátor kelti. Ennek a cső-generátornak váltakozó feszültségét (a rajzon fel nem tüntetett) kimenőtranszformátor és Cl hangoló-kondenzátor útján, kábelen át vezetjük az Ll csévéhez. A generátor maga az állomás-épületben vagy a térközőrhelyen, az S adóberendezéstől tetszőleges távolságban lehet elrendezve. A generátor hasznos energiája néhány watt. Az 1. ábra szerinti megoldásnál a vágány másik oldalán elrendezett vevőberendezés, éppen úgy, mint az adóberendezés, L4 hengeres csévéből és a C3 hangoló-kapacitásból áll. Az L4 csévéveí Gl egyenirányító, pl. germánium-dióda van csatolva, melynek árama R jelfogót működtet. Ennek a jelfogónak megszólalását (a rajzon fel nem tüntetett) külön vezetéken vagy pedig a G generátort az S adóberendezéssel összekötő vezetéken át, az ellenőrző helyre visszük át. A csévék ferromágneses magjainak az alkalmazott frekvenciánál minimális veszteségeket és lehetőleg nagy permeabilitást kell íeltüntetniök, hogy — kétszer 30—50 cm-es légtávolságon át — elegendő energiát vihessenek át az S adóberendezésről az E vevőberendezésre. Mivel az adó-és a vevőcséve hossza kb. 30 cm, az 1. ábra szerinljr elrendezésnél, melynél az adóberendezés és a vevőberendezés közötti távolság kb. 3 m, tehát 10 dipolhossz, elenyészően cskély feszültség vitetik át mindaddig, amíg a „végjelző" az adó- és vevő között nem létesít csatolást. Az adó- és vevőberendezés térbeli elkülönítése folytán tehát ennél az elrendezésnél a közvetlen, zavaró energiaátvitel az adóberendezésről a vevőberendezésre a hasznos jelhez viszonyítva csekély értékre csökken. A vevőben fellépő hasznos feszültség a maradékfeszültség 10—100-szorosát teszi ki, mihelyt a „végjelző" működésbe lép. Egy a vonat összes fémrészei az adó- és vevőberendezés közötti közvetlen, igen csekély energiaátvitelt csak csökkenthetik. A közvetlen csatolás akkor is elhanyagolható marad, ha pl. vascsövek vagy -rudak fekszenek az adó-vevőberendezés irányában. A rudakon átvitt energia akkor is minimális marad, ha a hangolt csatoló tekercsmenetet néhány méter hosszúságú ferritrudakkal helyettesít- , jük. A vonatvégjelző frekvenciája 5 és 50 kHz között van. A felső határt emellett a magokban fellépő örvényáramveszteségek határozzák meg, melyek a rezonanciakörök jóságát csökkentik. Az alsó határ azáltal van megszabva, hogy a vonaton lévő készülék áthaladásának időtartama alatt az említett készülék és a vevőberendezés rezonanciakörének be kell rezegnie és csak valamennyi körnek berezgett állapotában vitetik át hasznos feszültség az adó- és a vevőberendezés között, mely a maradék feszültséghez viszonyítva nagy. Emellett figyelembe veendő, hogy a berezgés! idő a körök jósági tényezőjével arányosan növekszik. Valamennyi berezgési folyamat kell, hogy kb. 30 m/sec. maximális vonatsebesség mellett, kb. 1/5 mp alatt be legyen fejezve. Az adó- és vevőberendezés közötti behatás tartamának meghosszabbítása céljából, a csévék méreteit növelhetjük. Előnyösebb azonban a behatás időtartamát azáltal megsokszorozni, hogy a vágány mentén 2 vagy 3 adócsévét és vevőcsévét kb. a kétszeres csévehossznak megfelelő közökben rendezünk el. Valamennyi adócséve soros kapcsolásban van és mind azonos fázissal gerjed; ugyanez áll valamenynyi vevőcsévére. A vonaton elhelyezett készülék szerkezete emellett változatlan marad. Az 1. ábra szerinti cséveelrendezés változatlan hatásfokkal a 2. ábra szerinti elrendezéssel helyettesíthető. Emellett valamennyi cséve a legnagyobb csatolás pillanatában egy síkban és a menetirányra merőlegesen fekszik. A vonat vég-jelző berendezésnek az 1. és 2. ábrák szerinti elrendezésénél az adó- és vevőberendezés oly távol esik egymástól, hogy a közvetlen energiaátvitel elhanyagolható. A közvetlen energiaátvitel elnyomásának második lehetőségét, a „végjelző" megkerülésével, a 3. ábra szemlélteti. Ekkor az adó- és vevőberendezés a vágány azonos oldalán fekszik. Mint a 3. ábrából kitűnik, T-alakban vannak elrendezve úgy, hogy a vevőcsévében feszültség nem indukálódik, annak ellenére, hogy az adőcsévében azonos frekvenciájú váltakozóáram folyik. Csak a „végjelző" elhaladása, melynek csévéi szintén T-alakban vannak elrendezve, létesíti a jeladáshoz elegendő csatolást. A 2.- és 3. ábrák szerinti vonatvég-jelzőnél a vevőberendezésben fellépő rezgések kimutatása (a rajzon fel nem tüntetett) egyenirányítókon és jelfogókon át történik. Az 1. ábrán vázlatosan elektromágneses jelfogóként feltüntetett szerv mágneses erősítővel helyettesíthető, melynek tápáramát az S adókörből vételezzük el és melynek erősített és egyenirányítóit kimenőjét külön veeztéken, vagy az adóberendezés tápvezetéke útján visszük át. Az adófrekvenciával gerjesztett mágneses erősítőnek elegendő kicsiny reagálási ideje van. Szabadalmi igények: 1. Vonatvég-jelzőkészülék, melynél a vonat utolsó kocsija gyorsan kicserélhető, könnyű készülékkel van felszerelve, mely egy elektromágneses rezgések adó- és egy vevőberendezésből álló pályakészüiék előtti elhaladásnál ez utóbbival kölcsönhatásba lép, mimellett a vonaton elhelyezett készülék azonos frekvenciájú elektromágneses rezgőkörből áll, melyre jellemző, hogy az adó- és vevőberendezés a térben oly távol van egymástól, vagy mértanilag úgy vannak elrendezve, hogy a vonaton elhelyezett készülék közvetítése nélkül csak elhanyagolható fe-