143192. lajstromszámú szabadalom • Pneumatikus rugózás

2 143.192 Kétségtelen tehát, hogy a másik módon, az önleagés frekvenciák olyan módosításával, hogy az öszszes kritikus sebességek 60 km/óra alá eső sebességi tartományba kerüljenek, lényegesen jobb futási tulajdonságok érhetők el, mint lengéscsillapítók alkalmazásával, mivel resonantia az utazó sebességi tartományban nem lép fel, és a rugózás nagymértékű lágyítása folytán fellépő egyes geriesztések amplitúdója lényegesen kisebb. Mint az előzőkből nyilvánvaló, ez csak úgy lehetséges, ha a jármű magassági helyzetét a hasznos terhelés nem befolyásolja a megengedett mértéknél jobban, szükséges tehát a jármű magasságát a terhelés függvényében módosítani. Levegő rugózás esetén, ha a levegő nyomását a terhelés függvényében módosítjuk, ül. automatikusan módosul a levegőnyomás a terhelés függvényében, a kívánt mértékben korlátozható a hasznos terhelés kocsimagasságát csökkentő hatása. A találmány szerinti megoldásokat az 1., 2. és 3. ábra szemlélteti. A pneumatikus rugózás elvi megoldását az 1. sz. rajz tünteti fel. A kocsiszekrényen kiképzett támaszkodó felület 1. a 2. csavarrugókra támaszkodik, mely egy légzáróan kiképzett levegőpárnát 3. terhel. A 3. levegőpárna a forgóvázra támaszkodik. A levegőpárnának rugókarakterisztikája a levegő térfogatától és nyomásától függ. Lágy rugózás esetén adott levegőnyomás mellett nagy levegőtéríocat szükséges. Ezért a légpárna légterét vele közlekedő csővezetékkel kapcsolva a 4\ légtar tány egészíti ki. A kocsi magasság határok között tartását az 5. töltő és 6. kibocsátó szelep biztosítja. Az 5. töltőszelep levegőellátását a 7. tároló légtartányon keresztül a kocsifék levegő csővezetékéből kapja, motorkocsi esetén a kocsi főiégvezetékéből. Az 5 levegőtöltő szelep szeleprúdja és a légpárna felső fala között normális kocsimagasság mellett „a!i

mm hézag van. Ha a kocsiba utasok szállnak be, minek következtében a légpárna összenyomódik, „a" mm berúgózás után nyílik a töltőszelep és a kocsi tovább nem süllyedhet. A 6 kibocsátó szelep rúdja és a légpárna felső falához erősített mozgató rúd „b" jelzett csapja között szintén „a" hézag van, tehát a normális kocsimagassági helyzetből utasok kiszállása esetén „a" miliméter emelkedés után a kibocsátó szelep nyílik és tovább a kocsi nem emelkedik. Utasterhelés következtében tehát a kocsi a normális kocsimagassághoz képest ± „a" miliméméter magasságváltozást szenvedhet. Ahogy a kocsi futni kezd, a gerjesztett lengések a támaszkodó szeleprudat, vagy az 5, vagy a 6 szeleprudját elmozdítják, levegőbeömlés, ill. .kiömlés áll elő és ha az „a" mm méret meghatározása helyes volt, a kocsimagasság beáll a normális középértékre. A 7 elzáró csap azt a célt szolgálja, hogy meghibásodás esetén a pneumatikus rugózást a kocsi levegőellátásból ki lehessen iktatni. Ez esetben a futóképesség fenntartását a pneumatikus párna fölött lévő rugózás biztosítja. A 8 átömlő szelep beállítása olyan, hogy kisebb nyomás oldala a pneumatikus párna, nagyobb nyomás oldala a tároló tartány felé van, célja, hogy az egyik oldali pneumatikus rúgó sérülése esetén az egész rendszer levegőnyomás alól mentesüljön. Az 1. sz. rajz szerinti 3 pneumatikus párna összevulkanizált acél-és gumitárcsákból áll. A pneumatikus párna elkészíthető a 2. sz. rajzon feltüntetett kiviteli formában is, mikor is a kivitel az általánosan elterjedt autó pneumatikhoz hasonló, azzal az eltéréssel, hogy a terhelés nem radiális, hanem axiális irányban hat. Az 1. és-2. sz. rajzokon a levegőtérfogat változását a terhelés, ill. dinamikus hatások következtében az alkalmazott gumi rugalmassága biztosította. Kivitelezhető á 3. sz. rajzon feltüntetett megoldás is, ahol a térfogatváltozást széleihez összehegesztett kúpos rugótányérokból alkotott zárt tér teszi lehetővé a kúpos rugótányérok terheléstől és belső túlnyomástól függő magasságváltozása folytán. A levegőnyomás módosítása kivitelezhető a kocsimagasság függvényében természetesen a pneumatikus rugón kívül elhelyezett be- és kibocsátó szeleppel is. Mikor nem cél a rugózás nagymértékű lágyítása és a terhelés okozta besüllyedés nem teszi szükségessé, a szabályozó szelepek teljesen el is maradhatnak és mivel ebben az esetben a szükséges térfogat kisebb, elmaradhat a kiegészítő légtartáriy is. Ebben az esetben csak az autó-pneumatikoknál szokásos töltőszelep szükséges. Ebben az esetben is nagy előny az acélrugózással szemben az, hogy a pneumatikus rugó igen jól szigetel zaj és rezgésekkel, ill. magas frekvenciájú rázassál szemben, közismerten e tulajdonsága miatt alkalmazzák elsősorban a vágányhoz nem kötöttközúti járműveknél, kerékpártól kezdve autóbuszokig. Kiegészítő tartánnyal és kocsimagasság állító szelepekkel felszerelve fentieken kívül előnye az, hogy beépíthető helyfoglalás mellett a rugózás szinte határtalan lágyítását teszi lehetővé, miáltal az üzemben egyrészt a függőleges lengések kritikus sebességei az üzemi sebesség alá szoríthatók, másrészt a gerjesztett kocsilengések amplitudófa lényegesen csökken. Mindkét esetben előny a fentieken kívül az hogy a rúgó karakterisztika nem egyenes, hanem hiperbolikus, tehát a kilengés függvényében a lengésidő változik és az, hogy a lengés munkaemésztéssel párosul, tehát a szerkezet, mint lengéscsillapító is működik. Kiegészítő tartány alkalmazása esetén ez a lengéscsillapító hatás az átömlő csővezeték átömlő keresztmetszetének módosításával, ill. megfelelő fojtás alkalmazásával tetszés szerint módosítható és beállítható a kívánatos csillapító hatás. Kiegészítő tartány alkalmazása esetén igen egyszerű a rugó állandó módosítása is a kiegészítő tartány térfogatának a módosításával, miáltal esetleges előre nem számolt üzemi panaszok gyorsan megszüntethetők Szabadalmi igénypontok. 1. Légpárnás kocsirugó azzal jellemezve, hogy rugalmas anyagból kiképzett tartánya van, melyhez állandó térfogatú tetszésszerinti űrtartalmú kiegészítő tartány kapcsolható és az így képzett légpárna levegőnyomása a kocsi magasságától függően be-és kiömlőszelepekkel szabályozható, miáltal a kocsi magassága tetszőleges légpárnás rugó lágyság mellett állandó, a terheléstől független hafárok közé szorítható, a dinamikus rugózás zavartalan biztosítása mellett. 2. Az 1. igénypontban meghatározott szerkezet kivitel ialakja azzal jellemezve, hogy a terhelés hatására, ill. dinamikus hatásokra térfogatát változ-