142469. lajstromszámú szabadalom • Tengelyelrendezés géperejű járművekhez
Megjelent: 1954. évi december hó 1-én. ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL SZABADALMI LEÍRÁS 142.469. SZÁM. 63 c, 37-46 OSZTÁLY.- DA-57 ALAPSZÁM. Tengelyelrendezés géperejű járművekhoz Daimler Benz Aktiengesellschaft Stuttgart-Untertürkheini ) A bejentés napja: 1950. október 28. Németországi elsőbbsége: 1949. október 31. A találmány géperejű járművek, különösen tehergépkocsik tengelyeinek felfüggesztésére vonatkozik. A találmány célja egyszerű és nagy szilárdságú felfüggesztés, amely Viszonylag olcsón állítható elő, kevés kezelésre szorul és mégis megfelel a kívánalmaknak, nevezetesen az országúton jól fekszik és kormányzása biztos. A találmány lényegét az alább felsorolt, részben önmagukban ismert jellemzők összesége határozza meg: 1. A járműnek az elülső tengelye vonszolt, a hátsó tengelye pedig toló merev tengely, amely tengelyek a jármű hosszanti középsíkjában elrendezett, gömbcsukló módjára dolgozó szerkezeteken vannak felfüggesztve. 2. A jármű mindkét tengelyét a jármű alvázán, vagy az önhordó kocsiszekrényen, függőleges irányban csavarrugók, illetőleg kúpos rugók támasztják meg. 3. A jármű mindkét tengelyét a vízszintes harántirányban oly harántvezető tagok terelik, melyek egyik végükön a hozzájuk tartozó tengellyel, másik végükön a jármű alvázával, illetőleg a jármű önhordó szekrényével gömbcsuklószerű szerkezet útján vannak összekötve. Emellett a harántvezető tagokat a jármű alvázával, illetőleg az önhordó kocsiszekrénnyel úgy kötjük össze, hogy a kötés helye az elülső tengelyen a jármű egyik, a hátsó tengelyen a jármű másik oldalán feküdjék. A találmány egy további jellegzetessége a gömbcsuklószerű kötés különleges kialakítása, amely azt általánosan alkalmazhatóvá teszi. A rajzban _a találmány egyik példakénti kiviteli alakját tüntettük fel, részben vázlatos ábrázolásban éspedig: az 1. ábrán a találmány szerinti felfüggesztéssel készült járműalvázat felülnézetben, amelyből a hajtóművet az.alatta fekvő részek jobb ábrázolhatása végett elhagytuk; a 2. ábra az 1. ábra 2—2 tört vonala menti metszet; a 3. ábra a járműalváz elülső végét a 3 nyíl irányában tekintve nagyobb léptékben szemlélteti, végül a 4. ábra a tengely és a járműalváz közötti gömbcsukló módjára működő kötés nagyobb léptékű metszete. A jármű 5 elülső tengelye vonszolt, a 6 hátsó tengelye toló merev tengely, mely tengelyek az előttük fekvő 7 és 8 pontokon a 9 járműalváz hosszanti középsíkjában, azzal gömbcsukló útján vannak összekötve. A kötőtagok húzásra és nyomásra igénybevehető 10 és 11 rudak, amelyek a hozzájuk tartozó járműtengellyel merev háromszöget alkotnak és a tengelyeken fellépő mindennemű hosszanti erőhatást a 7 és 8 csuklópontokon és a járműalváz 12 és 13 haránttartóin át az alváz hossztartóira viszik át. Az 5 elülső tengelyen ismert módon vannak elrendezve a kormányzott 14 elülső kerekek, a hátsó 6 tengelyen a jármű hajtott 15 kerekei, amelyeket a rajzban fel nem tüntetett belső égésű erőgép sebességváltó és a 16 differenciálmű közbeiktatásával hajt. A találmány értelmében továbbá mindkét 5 és 6 tengelyt 17 csavarrugók, függőleges irányban a 9 járműalvázon támasztják meg. A négy rúgó mindegyike alsó végével a hozzá tartozó tengelyre, illetőleg az azon megerősített 18 tányérra, felső végével pedig az alvázon szilárdan elrendezett csészealakú 19 ellentámaszra támaszkodik. A rugók lengésének csillapítása végett a csavarrugókon kívül, vagy azokon belül elrendezett, önmagukban ismert, teleszkópszerű, folyadékkataraktos lökéscsillapítókat alkalmazunk. Az 5 és 6 tengelyek oldalsó vezetése, különösen harántirányú_ erőknek a tengelyekről a jármű alvázára és a fordított irányban való átvitele végett 20 és 21 harántvezető tagokat alkalmazunk, amelyeknek egyik 22, illetőleg 23 vége a hozzátartozó tengellyel, másik 24, illetőleg 25 vége a 9 járműalvázzal gömbcsukló módjára működő szerkezet útján van összekötve. A 24 és 25 kötéspontok a járműalváz ellentétes oldalain, tehát a keret egyik átlója mentérl fekszenek, ami megakadályozza,
