142063. lajstromszámú szabadalom • Légabroncs

2 142.063 ábra a baloldali abroncsfái keresztmetszete, míg az ábrák alsó része nézet. A feltüntetett kiviteli alaknál a légabroncsos kerék motoros jármű hajtott kereke. A 2. ábra egymásik kiviteli alak keresztmetr szete, amelyben azonban csak a kerék felső részét tüntettük fel. A 3. ábra további példakénti kiviteli alak egy részének keresztmetszete, a 4. ábra csak a gumiköpeny keresztmetszeti alakját tünteti fel. Az la. és lb. ábrákban feltettük, hogy a példaként bemutatott légabroncs és az ahhoz, tartozó kerék vontató jármű hátsó kerékpárjának egyike. A kerékpár mindkét kerekét a járműmotor differenciál-hajtómű közvetítésével forgatja. A légabroncsot általánosságban 1 hivatkozási számmal jelöltük. A légabroncsot a 2 keréktcsten rendeztük el, amely viszont a kerék agyrészére van szerelve. Ez az agyrész a 3 tengely körül forog, amelyet 4 differenciálházban rögzítettünk és amelyet a differenciál-hajtómű kimenő 5 tengelye hajt. A légabroncsnak vulkanizált gumiból vagy más hasonló rugalmas anyagból álló 6 köpenye van, amely körds'zövettel lehet bélelve és amelynek 7 a, futófelülete (2. ábra). A légabroncs két 8 és 9^szegélye meg van vastagítva és abban a szokásos módon drótfonatból álló vagy gumival bevont kötélből készült betét lehet elrendezve. Az egész köpeny vulkanizálva van, amihez az ábrában feltüntetett köpenyalaknak megfelelő alakú vulkanizáló formát használunk. A fentiekből a rajzok kapcsán kitűnik, hogy az abroncsot alkotó testnek, mint egésznek, általában hordóhoz hasonló alakja van. Amint az la. és lb. ábrákból kitűnik, a köpeny keresztmetszetének belső felülete ívelt felület, amelybe azonban nem értendők bele a megvastagított szegélyek. A felvett példában a körív középpontja az A szimmetriavonaJon fekvő C pont, amely a B mértani forgástengely és az A vonal metszéspontja alatt fekszik. Ettől eltérően azonban az ív úgy is megvalósítható, hogy annak C középpontja az A vonalon kissé az A és B vonal metszéspontja fölé essék. Ha a C pont a most említett metszéspontba esik, akkor a köpeny alakja gömböv egy része, azonban, ha a C középpont az A és B vonalak metszéspontja alatt fekszik, akkor az említett belső felület keresztmetszete lényegében inkább ellipszishez hasonlítható. Az la. és lb. ábrákban feltüntetett kiviteli alaknál a köpeny külső felülete keresztmetszetben szintén ívalakú és a körív középpontja kissé a C pont alatt fekszik. Ennek következtében a köpeny sugárirányú vastagsága a köpeny középsíkjától kifelé, mindkét oldalon folytonosan növekszik. A köpeny két szegélye mentén befelé van hajlítva, úgy, hogy a köpenynek ezek a szegélyrészei a keréktengelyhez viszonyítva, lényegében sugárirányúak. A futófelület szélessége előnyösen egyenlő az la. és lb. ábrákban feltüntetett kerék legnagyobb átmérőjének felével. A fentiekben leírt köpenyfelületet a rajzban feltüntetett helyzetében befogó gyűrűk rögzítik, amelyek közül az la. ábrában a külső gyűrűt 10, a belső gyűrűt 11, míg az lb. ábrában a külső gyűrűt 13, a belső gyűrűt 12 hivatkozási számokkal jelöltük. A 10 és 11 gyűrűk lazán illeszkednek a kerék belső testéből kinyúló hengeres 14 felülethez, amelynek átmérője kisebb, mint a keréktest szomszédos 15 részének belső átmérője, úgy, hogy a 14 és 15 részek között a 11 gyűrű számára körgyűrű alakú felfekvő felület keletkezik, A 10 és 11 gyűrűkben több 16 csavar bevezetése végett nyílásokat alakítottunk ki, amelyek közül azonban az la. ábrában csak egyet tüntettünk fel. A csavarok lényegében tőcsavarok, amelyeknek a keréktestbe illeszkedő 16 része menetes. A csavarok külső végei ugyancsak 20 menettel vannak ellátva és azokon van elhelyezve a sapkaalakú 19 anya. A csőalakú belső 18 gumitömlő a 17 szelepen keresztül felfújható. A 11 gyűrű külső kerületi része befelé van hajlítva, úgyhogy a megvastagított 8 szegély belső oldalára jól felfekszik. A 10 gyűrű külső része nagyjából szögvashoz hasonló alakú és belső felülete a köpeny 8 szegélyének külső felületére, valamint ez utóbbinak alsó felületére jól felfekszik. A 8 szegélyt a két 10 és 11 gyűrű veszi közre, amelyeket a fent már említett 19 anyák meghúzásával közelítünk egymáshoz. Ezek az anyák a 16 csavarorsó külső végén vannak elrendezve és belső 20 felületük kúpos. Ez a kúpos felület a 10 gyűrűkön átmenő furatok hasonlóan kúpos kialakítású fészkére fekszik fel. A köpeny 9 szegélyét közrefogó 12 és 13 gyűrűk, befogó részeiket tekintve, hasonlóak a most leírt 10 és 11 gyűrűkhöz, azonban 21 tőesavar a 12 gyűrű belső részében van megerősítve. A 21 tőcsavarok közül a rajzban csak egyet tüntettünk fel. A tőesavar külső része áthatol a külső 13 gyűrű falán, valamint a keréktest gyürüalakú 14 peremén, amely perem a keréktestből sugárirányban kifelé áll. Az említett tőcsavarok külső részének végei menetesek és ezeken a menteken vannak elhelyezve a sapkaalakú 22 csavaranyák. Az elrendezés olyan, hogy a 22 anyáknak a 21 tőcsavarokra való felcsavarásakor a 12 gyűrű a keréktesten tengely irányban eltolódhat és ez eltolódása közben az abroncs 9 szegélyét sajátmaga és a 13 gyűrű közé fogja be. Ha a fent leírt módon kialakított légabronccsal felszerelt jármű rendes úttesten közlekedik, úgy a légabroncs futófelületének középső része az úttest felületén az érintkezés helyén kisebb-nagyobb mértékben ellapul, feltéve, hogy a kerék terhelése* kicsiny. Nagy teher esetén az abroncs középső szakasza behorpad és legalább is egy részen, belülről tekintve, konvex-alakú lesz, amely konvex alakot elliptikus vonal határolja. Ha a jármű puha talajon közlekedik, úgy a behorpadás következtében jelentkező üreges részt a föld kitölti, úgy, hogy a kerék a földhöz jobban tapad és így a jármű vonóereje nagyobb mértékben érvényesül. Ez a hatás annak köszönhető, hogy az abroncsnak hordóalakja van, mint azt fent tárgyaltuk, illetőleg azt keresztmetszetben oly ív határolja, amelynek nincsenek szabad, illetőleg befelé összeszűkülő, a tengelyre merőleges oldalfalai, továbbá annak a körülménynek, hogy a köpeny szegélyei sugárirányban, illetőleg oldalirányban el nem mozdulhatóan vannak befogva és így az abroncs végeredményben keresztmetszetben pusztán egy rugalmas ívet alkot, amely a terhelés hatása alatt a szimmetriasík táján fekvő középső rész mentén befelé lényegesen nagyobb mértékban deformálódik, mint a külső szélek mentén. A deformálódás mértéke a középső szakasztól a ¥