141772. lajstromszámú szabadalom • Nyomólevegővel vezérelt fékberendezés vasúti járművekhez

2 141.772 rakat alkot és tengelyirányú mozgásait e kamrákban uralkodó nyomások váltják ki. Az 56 kamra rugóterhelésű 58 szelep útján 74 kamrával, az 57 kamra pedig rugóterhelésű 59 szelepen át 75 kamrával van összekötve. A két 58 és 59 szelep a 76 test két végével szemben van elrendezve. Az 56 kamra az LV2 szelep 96 vezetékéhez, az 57 kamra pedig az LV1 szelep 97 vezetékéhez csatlakozik. A két 74 és 75 kamra egy-egy 78, illetőleg 79 fúvóka közbeiktatásával 98 vezetékkel, ez viszont az LDB tartállyal van összekötve. Az elrendezés olyan, hogy a két 56 és 57 kamrában uralkodó nyomások egyenlősége esetén az 57 kamrában elrendezett 77 rugó a 76 testét felfelé " meneszti és az 58 szelepet nyitja. Az 1. ábra szerinti példakénti kiviteli alak esetén az LDB tartály M feszmérőhöz csatlakozik, amelynek mutatója 0 helyzetben az üres kocsi féksúlyát, véghelyzetben pedig a teljesen megterhelt kocsi féksúlyát jelzi. Minthogy az LDB tartály töltése mindig a kisebb terhelésű tengelyt terhelő nyomás függvényében megy végbe, az M feszmérőt pedig ez a nyomás befolyásolja, a feszmérő csak a kisebb terhelésű tengely féksúlyát jelzi. lía például az egész teher az egyik tengelyt terhelné, az LDB tartályban nem keletkeznék nyomás és a feszmérő féksúlyként csak az üres kocsi féksúlyát jelezné. A találmány szerinti fékberendezés 1. ábra szerinti példakénti kiviteli alakjának működésmódja a következő: Amikor mind a két 56 és 57 kamrában ugyanaz a nyomás uralkodik, vagyis mind a két tengely egyformán van terhelve, az LV2 szelep összeköttetésbe kerül az LDB tartállyal, minthogy a 77 rugó a 76 testtel az 58 szelepet a rajzon látható módon üléséről megemeli. Ha mármost azt a tengelyt, amelynek terhelése az LV2 szelepre hat, a másik tengelynél jobban terheljük, a 84" kamrában nagyobb nyomás keletkezik, mint az LVl szelep 84' kamrájában. E nagyobb nyomás a 96'vezetéken át a W szelep 56 kamrájában is érvényésül, úgyhogy a 76 test lefelé mozdul el. Az 59 szelep elhagyja ülését, az 58 szelep pedig lezárja a 74 kamrát. Ennek az elmozdulásnak következtében a kisebb nyomású 84' kamra összeköttetésbe kerül az- LDB tartállyal, úgyhogy a kisebb terhelésű tengely befolyásolja a DR—DU szelepeken át a BZ fékhengerben uralkodó nyomást. A 84', illetőleg 84" kamrák közül tehát mindig csak a kisebb nyomás válhatik hatásossá. A W szelep membránja oly nagyra van méretezve, hogy a 76 test már körülbelül 0.1 Atm. nyomáskülönbség esetén megemelődik. A 2. ábrán oly kocsi fékberendezését tüntettük fel, amelynek terhelése az üres kocsi hordrugóterhelésének kétszerese lehet- Ez esetben a fékhengerben uralkodó nyomás változása már nem elegendő ahhoz, hogy a teljesen megterhelt kocsit maximális fékhatással lefékezze. Ezért szükséges, hogy 50 százalékkal nagyobb terhelés esetén a fékrudazat áttételi viszonya önműködőlég megkétszereződjék és így a fékhengerben uralkodó nyomás változása a fékszabályozáshoz kétszer felhasználható legyen. Evég. bői a fékrudazatba két áttételi viszonyhoz való átállító szerkezet van iktatva. E kiegészítésnek megfelelően az 1. ábra szerinti példakénti kiviteli alak a következőképpen módosul: Az LV1, LV2 szelepek mindegyikében további membrán van, amely a másik membránnal 60 kamrát határol. A két LV1 és LV2 szelep 60 kamráját 61 vezeték köti össze egymással. A 61 vezetékhez csatlakozó 63 vezeték átállító UZ hengerbe torkollik, amely a fékrudazatnak az egyik áttételi viszonyokról a' másikra való átállítását végzi. A 61 Vezeték továbbá 62 vezeték útján a kocsiterhelés függvényében vezérelt átállító UV szeleppel van összekötve, amely 50%-ot meghaladó terhelés esetén működésbe hozza az átállító UZ hengert és ezzel a fékrudazatba a kétszeres áttételi viszonyt iktatja- Az M feszmérő elé a feszmérőt vezérlő MV szelep van iktatva, amelynek szeleptestében három rugalmas membránon tengelyirányban mozgatható központi 10 test van felfüggesztve. E membránok a szeleptesttel légzáróan vannak összekötve és négy 11,12,13,14 kamrát különítenek el egymástól. A szeleptest üregében ezen kívül további 15 kamra van, amelyet rugóterhelésű 16 szelep zár le. A 16 szelepnek 17 szelepet alkotó nyúlványa van, amely a 10 test tengelyirányú 18 furatával szemhen helyezkedik el és ezzel dolgozik együtt, A tengelyirányú 18 furat a 11 kamrát a külső levegővel köti össze. Az MV szelep kamrái a berendezés egyéb részeivel a következőképpen vannak összekötve: A 15 kamrát 19 vezeték a járulékos Z tartályhoz csatlakoztatja; a 11 kamra 20 vezeték útján az M feszmérővel van összekötve; a 12 kamra 21 vezeték útján az LDB tartályhoz csatlakozik ; a 13 kamra a külső levegővel áll összeköttetésben; a 14 kamra 22,62,63 vezetékek útján az átállító UZ hengerhez csatlakozik. A találmány szerinti fékberendezés 2. ábra szerinti példakénti kiviteli alakjának működésmódja az LV1, LV2 szelepek szerepét illetően az előzőévé! azonos. 10 t értékig terjedő terhelés esetén az LDB tartály a 96 vagy 97 és 98 vezetékeken át a kisebb terhelésű tengelyre ható nyomás függvényében nyomólevegővel töltődik fel. E nyomás a 21 vezetéken át továbbterjed á 12 kamrába. Ennek következtében a 10 test felfelé menesztődik. Központi 18 furatát a 17 szelep zár,ja, a 16 szelep viszont megemelődik. Az M feszmérőbe a járulékos Z tartályból a 19 vezetéken, a 15,11 kamrákon és a 20 vezetéken át a 11,12 kamrákban uralkodó nyomások egyensúlyának eléréséig nyorríólevegő áramlik- Az M feszmérőben és az LDB tartályban tehát azonos nyomás uralkodik. Az LDB tartályban uralkodó nyomás az átállító UV szelepet úgy vezérli, hogy a 62 vezeték a kocsinak 50 % -kai való megterheléséig a külső levegővel közlekedik. 50 % -ot meghaladó terhelés esetén működésbe lép az átállító UV szelep, úgyhogy a járulékos Z tartályból nyomólevegö áramolhat a 62 vezetékbe. Ha tehát a kocsi terhelése nagyobb mint 50%, a 62 vezeték nyomás alatt áll, amely a 61 vezetéken