136005. lajstromszámú szabadalom • Berendezés kapcsolókészüléknek különösen gépjárművek kapcsolókészülékének önműködő vezérlésére

4 136.005 rendes üzemben, amennyiben a —72— tengely a —78— lendítőtömeggel szemben nem szenved késleltetést és ezek elseje nem marad el, a —80— lécnek forgásirányban előlhaladó oldalfelületén fekszik fel, mint ahogy az a 2. ábrából kivehető. Emellett a —83— csatornába vezetett nyomóolaj a —84— horonyba, ebből azonban tovább nem juthat, minthogy a —84— horony baloldali végének nincsen összeköttetése a —85— furattal, hanem azt a —79— persely elzárja. A —85— csatornát a —78— lendítősúlyban lévő —163— horony és a —64— csatorna szellőzteti. A szabályozóberendezésnek körbenforgó két —109— és —115— részből alkotott házát a —102— tengelydarab hajtja. E ház —108— hengerterébe az —52— vezetéken, a —104— beesztergályozáson • és a —106, 105 és 107— csatornákon át jut a •—45— tolattyú-szolgáltatta olajnyomás, melynek nagysága, ismert módon, a —40— centrifugális röpsúlyok fordulatszámának felel meg, minthogy az —51— térben lévő nyomás a —45— tolattyúra visszahat és ennek folytán a —43— tengely minden fordulatszámánál egyensúlyt tart a —40— centrifugális súlyok centrifugális erejével. A szabályozóberendezésnek a második sebességfokban ábrázolt állásában a —110— dugattyúra ható, a fordulatszámtól függő nyomással szemben a —113, 114— lendítősúlyok centrifugális ereje hat, minthogy a —110— dugattyú és vele a —112, 113 és 114— súlyok az első sebességről a másodikra való átkapcsoláskor annyira torlódnak felfelé, hogy a —112—' lendítősúly a —117— felülethez ütközött. Ha már mostan a jármú sebessége és ezzel a —72— tengely és a szabályozóberendezés fordulatszáma annyira növekszik, hogy a második sebességfokról a harmadikra kell kapcsolnunk, akkor a —113— és —114— súlyok centrifugális ereje anynyira növekedett, hogy a —113— súly a —118— ütközőfelületen fekszik fel. Ezzel a —121— kettősemeltyű közvetítésével a —123— vezérlőtolattyú, a -»-113— súly löketének megfelelően az ábrázolt helyzetből a —118— felülethez való ütközéséig jobbra tolódik. A —135— vezetéken át bevezetett nyomóolaj a —137— furaton és a —127— beBsztergályozáson, valamint a —129— vezérlőcsatornákon át a —131— térbe jut. A —125— dugattyút az ebben a térben uralkodó nyomás annyira tolja el jobbra, míg csak a —129— vezérlőcsatornákat a —123:— toíattyú el nem zárja. Egyidejűleg a —123— toíattyú által szabaddá tett —130— vezérlőcsatornák a —132— teret ennek szellőztetésével, nyomásmentesítik. A —125— dugattyú mozgásával elfordul a —140— kettősemeltyű, balra tolódik a —65— rúd és a —62— fogaskerék az —57— házban elrendezett fővezérlőszervet annyira forgatják el, hogy az —-53, 54, 55, 56— veztékek vezérlőkeresztmetszetei a harmadik sebességfoknak megfelelő helyzetükbe kerülnek. Olajnyomás kerül tehát az —53 és az 55— vezetékbe és a —31— és a —32— hengerek kapcsolódugattyúi kikapcsolják a —18, 22— és a —24, 28— kapcsolókat és helyettük a —21, 17— és a —27, 23— kapcsolókat kapcsolják be. Ezzel a kapcsolóberendezéssel egyidejűleg szokásos, nem ábrázolt módon össze van kötve a —12— átalakító lapátozata eltolóberendezésének a vezérlése, úgyhogy az iktatókapcsoló kikapcsolása előtt az átalakító lapátozata elállítódik és ezáltal megszakad az átalakítóról a —66— tengelydarabra való hajtás. Ha már mostan a jármű sebessége, tehát a —11— tengely fordulatszáma csökken, akkor ezt a csökkenést a —69-T- hajtás a —72— tengelyre is átviszi. A —93, 94—• körmöskapcsoló szétkapcsolódik, minthogy a —93— körmösfogak lassabban futnak, mint a szabályozóberendezéssel összekötött —94— körmosfogak. Minthogy a —78— lendítőtömeg fordulatszámát megtartani igyekszik, ez a —162— horonyban való elfordulás közben a —80— léc ellenkező oldalfelü. létén fekszik fel. Ebben a 3. ábrában. feltüntetett állásban a —85— csatorna nincsen már összekötve a kivezető —164— csatornával. A —84—• horony a —83— és a —85— harántcsatornák fölé jutott, mint ahogy azt az 1. ábra is mutatja. Rendes üzemben, azaz, midőn nem kapcsolunk, a —83— csatornában lévő olajnyomás a —84— hornyon át a —85— csatornába és továbbá a —86— csatornán át a —87— térbe juthat. A —89— dugattyúra ható olajnyomás bekapcsolva tartja a —96, 97— kapcsolót. Ha már mostan a jármű sebessége csökken és ezzel a —72— tengelynek a —78— lendítő tömeghez képest való késleltetése következik be, akkor a —93, 94— szabadonfutó kikapcsolódik ugyan, ez azonban hatástalan a szabályozóberendezés szabályozása szempontjából, minthogy ezt a —9fr, 97— kapcsoló továbbra is hajtja. Valamely kapcsolás bevezetésekor külön nem ábrázolt ismert vezérléssel a —12— áramlásos átalakító előállítható lapátozatát kiiktatott helyzetbe hozzuk, amelyben az áramlásátalakítóról a sebességváltómüre való teljesítményátvitel megszakad. Az ezzel a lapátozattal összekötött —35— toíattyú ekkor annyira tolódik jobbra, hogy ez a toíattyú a —33— bevezetőcsövet elzárja és a nyomóközeg a —34— vezetékben a nyomás alól mentesül. Ez a folyamat már a —35-—tolattyúnak jobbra való mozgása kezdetén következik be. Nem fog tehát már többé nyomóolaj a —77— és a —86— furathoz és így a —87— térbe vezettetni. A —96, 97— kapcsoló tehát kikapcsolódik, minthogy a —89— dugattyút a —100— rúgó jobbra vezette vissza. Ha már most valamely kapcsolás folyamata alatt a —72— tengely fordulatszáma csökken, akkor a —93, 94— szabadonfutóval való átvitel is megszakad, minthogy ennek körmös fogai szétkapcsolódnak. A szabályozóberendezés —96, 97— kapcsoló mögötti» részeinek és az ezzel összekötött részeknek fordulatszámát a —11— tengely és ezzel a —72— tengely késleltetése nem befolyásolja és ez a csak rövid ideig tartó kapcsolómüvelet miatt különben sem csökken lényegesen. Kívánságunk szerint kapcsolhatunk tehát. Hogyha a sebességváltóműben lévő két körmöskapcsGló bekapcsolása után az átalakítónak elállítható lapátozatát újból az üzemi állásba hozzuk, akkor ismét nyomóolaj kerül a —35— tolattyún át a —34-r- vezetéken keresztül a —77— és a —83 — csatornákba. A most hajtott —11— tengely és ezzel a —72— tengely fordulatszáma is újból növekszik, a —93, 94— kapcsoló ismét bekapcsolódik és a —72— tengely újból hajtja a —78— lendítő-