123103. lajstromszámú szabadalom • Cellás gumikerékabroncs és maglemez előállításához

133103. 8 tartása, céljából a hossz'falak sziabad szélének vastagságát csökkenthetjük, ahol a húzóerő átvitele annál kisebb ellenállással jár, minél jobban csökkentjük e helyen a 5 cella vastagságát. Ehhez képest a telt vonalakkal megadott (32a) keresztmetszet helyett itt a szakadozott vonalakkal jelzett (3:2) • keresztmetszetet alkalmazzuk, amelyeknek a S. ábra szerint a mag-10 lemezen a telt vonalakkal jelzett (34a) szelvény helyett a szakadozott vonalakkal megadod (34) szelvény Pelei meg. Amennyiben az az alakítás, amelyhez így a maglemez számára jnttmk, a mag-15 ról való levételt kissé megnehezítené bizonyos szelvényű abroncsok esetében, a magról való levételt megkönnyíthetjiik azzal, hogy a 6. ábrán látható (7) hasítékot teljesen kiküszöböljük, mely hasítok sze-20 repét már előbb elmagyaráztuk, amikoris kisebb, részarány talán maglemezeko^ használunk, amilyeneket példaképen a 9. es 10. ábra mutat. Ennél a kivitelnél a cellákat hosszant két részre osztjuk és a 25 két félrész mindegyikéi váltakozva az egyik és a másik oldalra helyezzük. Ezeket a. cellákat a 9. és 10. ábrán (35) íjelzi. A (,37) harántfalak közepes nagysága aránylag kicsiny és többszörös cellarend-30 szert kapunk, úgy hogy ez a kerékabroncs a többcellás abroncsok elvi kivitelének megfelel. Az (5) hosszfalakat megtartottuk úgy, ahogy azokat a korábbi kiviteleknél alkalmaztuk 'és egyébként is nyíl 85 vánvaló, hogy erre a kiviteli alakra egyenként vagy együttesen alkalmazhatjuk mindazokat a» erősítéseket, amelyeke' a korábbi kivitelekkel kapcsolatban ismertettünk. Í0 A 9. és 10. ábrához tartozó (36) magb>mezt a 11. és 12. ábra mutatja. Ily módon n formáról való levétel lehetővétételére a miaglemezek egyikét, amelyet fogas maglemeznek nevezhetünk, kialakíthatjuk 45 úgy, hogy az a formázás után az abroncsból könnyen legyen kivehető. A többi maglemez azután egyenkint nehézség nélkül kiemelhető. E (4a) fog (39) fenekénél (3. ábra) két (40) illesztési darabot alkal-50 mázunk, melyek a fenékkel össze vannak ékelve vagy hozzá vaunak hegesztve, hogy a (41) támaszfclületek ferde elhelyezését elkerüljük. Egyidejűleg a két szomszédos lemezen felemeljük azokat a fémrészeket. 55 melyek a (41) daraboknak megfelelnek. A vastagságokat akként szabályozzuk, hogy a (4a) fog eltávolítására elégségesen bővülő nyílást kapjunk. Nevezetesen az a—-b távolságot kissé nagyobbra vesszük, mint a c—d távolságot. eo A 14 -16. ábrák olyan foganatosítási példákat mutatnak, amelyeket bizonyas feltételek mellett alkalmazhatunk, mint pl. síneken futó kocsikhoz, hernyótalpa-JÍOII járó kerekekhez, amikor portól és 65 szennyezésektől tartani nem kell. Ekkor lehetséges az a megoldás hogy a cellák a szabadba kitorkoljanak akár a. gördülőielületeken, akár az- oldalfalakon. Ennek előnye, hogy a légkeringóst jelentékenyen 70 elősegíti és bizonyos esetekben megkönynyíti a. kerékabroncs rögzítését a szokásos (3) rugókkal, amelyek könnyebben helyezhetők el. A 14. ábra baloldali fele olyan kivitelt 75 mutat, amelynél a (42) cella hasonló azokhoz, amelyeket a korábbi kivitelek kapcsán ismertettünk, míg a (43) cella (4b)-nél az oldalfalon a szabadba torkol. A 14. ábra jobboldali fele olyan kivi- 80 telt mutat, amelynél mindkét cella a szabadba torkol. A (45) cella a (2) görgőiclületnél, a (46) cella pedig az oldalfalon torkol ki. Előnyös, ha a (45) cella nem közvetlenül a (2) gördülőfelületben végző- 85 dik, hanem az e felületbe vájt (47) horony fenekében. Önként értetődik, hogy a kiterkolás nyílásainak alakja és elhelyezése sokféleképen változtatható. Két példaképem változatot a 15. és 16. ábra mutat. 90 Bármilyenek legyenek is a cella alakjának részletei az ismerietett elrendezések együttes vagy egyenkénti alkalmazása után, ezt a cellát akár olyan harántirányú szimmétriasíkkal helyezhetjük el. 95 mely a gördülőfelületre merőleges, akár olyan harántirányú szimmétriasíkkal mely a gördülőfelülethez képest többékevésbé ferde, azonban a cellák tetőszerű alakkal /isi készülhetnek. Tlyen kiviitele- 100 ket könnyen kaphatunk egyrészt a 17. ábrán, másrészt a 18. és 19. ábrákon látható maglemezekkel. A 17. ábrán megállapítható, hogy a (6) aljzat (50) tengelyvonala nem egyúttal a IQS (4b) maglemez tengelyvonala, is. Ez utóbbi az (50) tengelyvonalhoz képest ferde és ennélfogva a vele készült cella a gördülőfelületre többé nem lesz merőleges; ez más szavakkal azt jelenti, hogy a harántfalak 110 többé nem merőlegesek az útvonalra, amikor az abroncs ezen tovahalad. E megoldás célja annak számításbavétele, hogy a kerekek meneténél, kiváltképen hajtókerekeknél a hajtóerő átvitelénél, a kerék- 115 abroncs által felvett teher az útfelületre