115533. lajstromszámú szabadalom • Egyenáramú hajtóberendezés rácsvezérlésű egyenirányítókból való áramtáplálásához
2 115533. ábrában feltüntetett vektor-diagramra záródjék. A találmány szerinti megoldás a viszonyokat annyiban javítja, amennyiben a 5 két egymással párhuzamosan fekvő rész. nevezetesen az elsősorban induklív gerjesztő tekercselés és az ohmikus párhuzamos ellenállás ellenállásviszonya az egyes felsőhullámoknál megváltozik, még pedig 10 minél nagyobb a felsőhullámok rendszáma. ainnál nagyobb az ohmikus ellenálláson átmenő áramrész. Ezzel elérjük azl, hogy a transzformátoros áLvi teltei indukált (c) elektromotoros erőre vonat-15 koztalva az egyes felsőhullámok egyes elektromotoros erőkből alkotott végtekaisor-összege minden körülmények között véges érték. Mint fent már említettük, a (c) vektor 20 az összes meglevő felsőhullámok összegéből áll. A (c) vektor abszolút ériéke olyan végeiden sor tagjainak összege, melynek egyes tagjai az egyes felsőhullámok feszültségi vektorai. A párhuzamos ellen-25 állásoknak fent leírt méretezésével az egyes vektorokat úgy befolyásoljuk, hogy e végtelen sor összege minden esetben véges érték. Mint ez a diagrammból látható. a fent említett elektromotoros erők közölli 80 legkisebb eltérés is egyértelműen meghatározott érték, mert a vektor iránya lényegében adott és a vektor nagysága az ellenállás megválasztásával meghatározható. így pl. az 1. és 2. ábrákon látható vek-35 torirányok esetére teljesen egyértelmű, hogy a (c) vektort mekkorára kell választani, hogy az eltérés minimális legyen. A 2. ábra. közepes terhelés esetén fennálló diagramm. A (c) vektor iránya legalább 40 is közelítően meghatározott, míg a vektor -nagyságát a párhuzamosan kapcsolt ellenállás nagyságával határozhatjuk meg. így pl. kísérleti úton meghatározható az az ellonállásérlék, amely mellett az (a) és 45 (c) vektorok végpontjai közötti távolság a legkisebb, vagyis a hiba-elektroinotoroserő, amely vektoriálisan egyenlő ezzel a távolsággal, a lehető legkisebb. így pl. a 2. ábra esetén a (c) vektorhoz a (C) 50 végpontot kapjuk. A találmány értelmében e viszonyokon tovább javíthatunk azzal, hogy a (b) vektor változtatásával ezt a különbséget még tovább csökkentjük. A (b) vektor végpontjainak mértani helye 55 az (a) vektor, mint átmérő fölé hiúzott körív, mimelh'll a (b) vektor helyzetéi a váltómező-csillapítás határozza meg. A vállómező csillapításának növelésével tehát a (b) vektor lényegesen csökkenthető, mimellett az ('aj és; (b) vektorok közötti 30 fázisszög megnő. A váltómezők csillapítását beállíthatjuk azzal, hogy a váltópólusok tekercselésével ohmikus ellenállást kapcsolunk párhuzamosan. Ezt az ohmikus ellenállást a találmány érteimében úgv 65 méretezzük, hiogy a (b) vektor értéke akkora legyen, amelynél a (c) vektor iránya átmegy az (a) vektor végpontjain. A váltómező csillapítását célszerűen szintén kísérlettel állítjuk be, úgy hogy a ger- 70 jesztőlekercseléssel párhuzamosan kapcsolt ellenállás szabályozásával beállítjuk a (c) vektort és ezután a vállónólussal párhuzamos ellenállás értékét mindaddig változtatjuk, míg a legkedvezőbb feltételeket meg 75 nem kapjuk. Ennek eredményeként a 3. ábrában feltüntetett diagramm adódik. Ha ezt a beszabályozást közepes terhelésnél, tehát pl. vasúti motor esetén a teljes és fél óraterhelések közötti ár áruértéknél vé- 80 gezzük, akkor az egész .munkakörzetre jó kommutálási viszonyokat kapunk, amelyeknél az egyes vektorok a diagrammban feltüntetett legkedvezőbb he'^yzettől ugyan eltérő helyzetűek, az eltérések azonban o'y 85 szűk halárok között mozognak, melyek között a kommutálás még simán megy végbe. Bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a váltómező-csillapítás már túlságosan nagy, úgy hogy ahhoz, hogy a (c) vektor az (a) 90 vektor végpontján átmenjen a (b) vektort kellene megnövelni. Evégből eljárhatunk pl. úgy, hogy az egyes pólusok közöli a járommal párhuzamos, célszerűen lamelláit anyagból készült mágneses hidat 95 alkalmazunk. A pontos beállítást ez esetben is párhuzamos ellenállással végezzük és a mágneses híddal megnövelt beállítási értékből indulunk ki. A fent leírt módon tehát olyan szabá- 10Ű lyozáshoz jutottunk, mely lehetővé teszi, hogy a fő- és vállópólustekcrcselésekhez párhuzamos ellenállásértéket optimális fellételekre állítsuk be. Bizonyos körülmények között célszerű, hogyha az ellen- 105 állásokat üzem közben szabá yozzuk, ami lehetővé teszi, hogy egyes eltérő üzemi állagotokat optimális értékekre hozzunk. Eljárhatunk úgy, hogy az ellenállások szabályozó berendezését a motor szabályozó 110 berendezésével, tehát pl. az egyenirányító rácsot befolyásoló szabályozó berendezéssel kötjük össze. Ügyelnünk kell azonban arra, hogy csekély ellenállásérlékek mellett a kontaktusok ellenállásai lehetőleg szin- 115 lén csekélyek legyenek. Célszerű tehát, ha
