114647. lajstromszámú szabadalom • Berendezés motorok fékezésére

jeszti, mely viszont a gerjesztőáram erősségiének mértéke. A (t) tekercset a példában az (e) telephez csatlakoztatjuk, úgy hogy az meghatározott tartóerőt képvisel, 5 mely nem elegendő nagy ahhoz, hogy egymagában emelje meg a kapcsolót, tehát hogy átkapcsoljon ellenállásos fékezésről hasznos fékezésre, mely azonban a (c) cséve által végzett átkapcsolás után — LO mely cséve az átkapcsolással egyidejűleg gerjed le — az (s) kapcsolót mindaddig tartja a hasznos fékezésnek megfelelő helyzetben, amíg az áram erőssége a gerjesztőkörben és ezzel a (w) ellenálláson 15 ható feszültség, annyira megnőttek, hogy erejét a (d) cséve ereje túlhaladja. Ekkor a berendezés hasznos fékezésről idegen gerjesztésű ellenállásos fékezésre kapcsol át. Ennél a megoldásnál tehát a vissza!0 kapcsolás oly üzemi tényező függvénye, mely többfokozatú fékkapcsolásnál is mindegyik fokozatban olyan üzemi viszonyok között kapcsol át, amelyek az áramvisszanyerés lehetőségének jó kihasználá>5 sát és jóformán lökésmentes átmenetet adnak. A gerjesztőáram erőssége szabatos értelemben nem minden fokozatban ad ugyanazon viszonyok mellett átkapcso-50 lást. Az armatúrareakció következtében egy bizonyos mezőnek a gépen való előállításához nagy fékező áram esetén nagyobb gerjesztőáram szükséges, mint kisebb fékezőáram esetén. Azokban a fékfo-55 kozatokban tehát, amelyekben nagy az áramerősség, a párhuzamos ellenállásként működő feszültség függvényében vezérelt átkapcsolás már nagyobb sebességeknél történik, mint a kisebb fékezőáramoknak |,Q megfelelő fékfokozatokban. Ez azonban sok esetben nem hátrány, hanem előny, mert nagy fékáramok esetén, tehát erős fékezés alkalmával, a rövidebb fékút lényegesebb követelmény, mint t5 a jó áramvisszanyerés. Ha azonban a jó áram visszanyerésre különös súlyt fektetünk, az átkapcsolóberendezésben még egy további (g) csévét alkalmazhatunk, amely a fékáram függ>0 vényében gerjed. Ily módon oly értelmű kiegyenlítést érhetünk el, amelynél a (w) ellenálláson, ható feszültséggel gerjesztett cséve hatásával szemben működő (g) áramcséve az armatúravisszahatást kom-35 penzálja. Amennyiben a leírt kombinált fékkapcsolásokat több motoros, p. o. négy motoros járműveken alkalmazzuk, az egyes tengelyek egymás közt nem egyenlő terhelése következtében a villamos berende- 60 zésben is egyenetlenségek keletkezhetnek. Ezen a nehézségen lehetne ugyan úgy segíteni, mint pl. a gőzmozdonyoknál, ahol a tengelynyomások egymás közt egyenlővé tétele végett szokás bizonyos í'ogáso- 65 kat alkalmazni. A találmány azonban elsősorban közúti járművekhez való, ahol ezek a fogások nem alkalmazhatók. A találmány értelmében azonban pótolhatók villamos intézkedéssel, nevezetesen úgy, 70 hogy p. o. két egymástól független áramkört alkalmazunk és az egyes motorokat ezekre váltakozva osztjuk el. Ilyen megoldást mutat a 3. ábra. (ml), (m2), (m3) és (m4) a jármű négy inótorá- 75 naik rotorai. (hl) (h4) az azokhoz tartozó mezőtekercselések. A gerjesztőáramot (e) telep szolgáltatja, melynek középső kivezetése van. (w) a gerjesztőellenállás és (b) a fékellenállás, melyeknek szintén kö- 80 zépső kivezetéseik vannak. A telep és a két ellenállás középső kivezetéseit kiegyenlítő (p) vezeték köti össze egymással. Ez a kiegyenlítővezeték a kapcsolást két részarányos félre osztja, az egyik fél- 85 bein vannak az (ml) és (m3) motorok, és a (h2) és (h4) mezőtekercsek, a másik félben vannak az (m2) és (m4) motorok, és a (hl) és (h3) mezőtekercsek. Így elérjük, hogy a két fékezőáramkör egymástól köl- 90 esönösen független és így a gerjesztőáramnak az egyik mótorcsoportban bekövetkező növekedése maga után vonja, hogy a másik motor csoport gerjesztése is erősödik. Ez megakadályozza azt, hogy a 95 jármű csússzon. Ha p. o. az (m2) és (m4) motorok tengelyei csúsznak, akkor ezekben a motorokban az áramerősség csökken és a motorok fékezőereje kisebb, egyidejűleg azonban a feszültségesés a, pár- 100 huzamosan kapcsolt (w) ellenállás abban a felében is csökken, amelyben az (m2) és (m4) rotorok árama folyik, úgy hogy ennek megfelelően megnövekszik a (hl) és (h2) mezőtekercseken a gerjesztés. Az 105 ezekhez tartozó rotorok tehát nagyobb áramot képesek felvenni és így nagyobb féknyomatékot képesek kifejteni. Ebből következik továbbá, hogy a (h2) és (h4) meziőtekerosben a gerjesztés csökken. Ily 110 módon elérjük azt, hogy igen rövid ideig tartó slip után a kerekek tapadása teljes mértékben alkalmazkodik a terheléshez, illetőleg ezek a terhelések egymásközt mintegy kiegyenlítődnek. 115 A (w) és (b) ellenállások szabályozásá-