111827. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék nagy sebességű vonatokhoz

idézte sebességváltozás befolyásolja. Ez azonban a gyakorlati igényeket nem elégíti ki minden körülmények között. Miután gyorsan járó vonatoknál és motoros 5 kocsiknál lehetőleg csekély járműsúlyra helyeznek súlyt, a vontatott hasznos teher (az utasok száma és súlya) a lefékezendő összsúlynak a fékerőhöz való viszonya szempontjából nagy fontosságú. 10 Hogy a sebességváltozás mellett, a terhelésváltozásnak is biztosítsuk a fékhatásra gyakorolt, őt megillető befolyást, a féklégtartály és a fékhenger közötti relészelepet oly szerkezettel vezéreljük, melynél 15 különböző nyomásnak kitett dugattyúpár elcsúsztatható forgáspontú mérlegkarra hat, mímel lett a forgáspont elesúsatatása egyrészt a terhelés-, másrészt a sebességváltozás hatására történik. 20 A féknek ily kiviteli alakját a 6—8. ábrák szemléltetik. A 1 6. ábra a fék összelrendezése. A 7. ábra nagyobb léptékű részletrajz. A 8. ábra metszet a 7. ábra A—B vonala 25 szerint. Az (5) fékhenger elé iktatott, a fékhengernek a (4) féklégtartállyal és a légkörrel való közvetlen összeköttetését szabályozó (12—17) kettős szelepet a felső olda-30 Ián a fékhengernyomással terhelt (15) dugattyú vezérli. Ez utóbbi a kétkarú (37) emelő egyik végére hat, melynek második végét a (11) dugattyú terheli, melynek felső oldalára a (14) vezérlőkamrában 35 épen uralkodó nyomás hat. A (36) kar (38) forgáscsapja eltolható. A 7. ábrából kitűnik, hogy a (38) csap a (41) emelőben forgathatóan ágyazott (42) ágyazóbakban pihen (8. ábra). A (41) emelő 40 egyik végére (39) vonórúd hat, amelyet a jármű terhelés-változásánál a (40) rúd állít be. A (41) emelő második végére a (34) hengerben elhelyezett rugóval terhelt (35) dugattyúhoz tartozó (36) rúd támad. 45 A (34) henger a (19) vezeték utján közlekedik a (8) szel epsze rk eze t te 1. Minden terhelésváltozásnál elmozog a (37) emelő (38) forgáspontja, még pedig úgy, hogy növekvő terhelésnél a (15) dugattyú rúdjá-50 nak támadási pontjához közeledik. A dudugattyúra ható fékhengernyomás ekkor a rövidebb emelő karon támad, tehát magasabbra kell emelkednie a (14) kamrának a (11) dugattyút terhelő nyomásánál, hogy 55 a (12) szelepet zárja; kis terhelésnél a (36) emelő (38) forgáscsapja a (11) és (15) dugattyúk támadáspontjai közötti távolságnak felező-pontján kivül esik és közelebb esik a (11) dugattyúhoz. A (15) dugattyúra ható fékhengernyomásnak tehát hosszabb 60 emelőkarja van és ennek megfelelően kisebb lehet a (11) dugattyúra ható nyomásnál, hogy a (.12) szelepet zárja. Nagy menetsebességnél a (19) vezeték és így a (34) henger is a nyitott (21) kiömlő- 65 szelepen és a (20) tolattyún át kiürül; a (38) forgáscsap tehát, amennyiben kizárólag a sebesség befolyásáról van szó, közelebb esik a (15) dugattyú támadáspontjához, ami nagyobb fékhengernyomást ige- 70 nyel a (12) szelep zárásához^ Kis menetsebességnél a (34) henger (35) dugattyújára a (4) légtartályból jövő nyomólevegő hat, az ekkor nyitott (22) szelepen és a (19) vezetéken át. A (38) 75 forgáscsap ennek megfelelően középhelyzetóből a (11) dugattyú felé tolódik el; ekkor kisebb fékhengernyomás elegendő a <(12) szelep zárásához. A fékhengernyomás akkor lesz legna- 80 gyobb, ha a (37) emelő forgáscsapja, nagy terhelés és nagy sebesség folytán, a (15) dugattyú rúdjának támadáspontjához legközelebb fekszik. Az ismertetett szerkezetnél a fékhenger 85 elé iktatott nyomásáttételi-szelep folytán elérjük, hogy bizonyos értéket (például 40 km/h-t) meghaladó nagy sebességből való 'fékezésnél a fékvezetékben uralkodó nyomáscsökkenéssel arányosan, oly fék- 90 hengernyomást kapunk,, amelyet aránytalanul nagynak kell nevezni, mivel k nagy sebességtől való teljes fékezésnél el- ^ érhető, a járműsúlynak kb. 180%-át kitevő, legnagyobb féknyomással, a vezeték- 95 nyomás foganatosított csökkentésének megfelelően arányos és 0.5 atm. túlnyomásnak megfelelő vezeték-nyomás csökkenésnél a járműsúly kb. 65%-a lefékezésnek felel meg. 100 Ezért ilyenfajta fékszerkezet alkalmazásánál üzemi fékezéseknél is aránylag nagy fékhatással keell számolni, feltéve, hogy oly sebességnél fékezünk, amely az említett értéket (40 km/h) meghaladja. 105 Ez a heves fékhatás' azonban esésben való szabályozó fékezésnél ós más esetekben is, egyáltalában nem kívánatos. A találmány feladata az ismertetett megoldás szerinti szerkezet oly kiképzése, no hogy a fékvezetékben fellépő, csekély, kb. 0.5 atm. túlnyomásnak megfelelő nyomáscsökkenésnél, a fékhatás a 40 km/h-t meghaladó sebességnél is csak akkora, hogy — eszményileg a teljes fékezésig, 115 tehát a 3.5 atm. túlnyomásnyi vezeték-