110940. lajstromszámú szabadalom • Levehető kerékkoszorú gépi járművek futókerekeihez

Megjelent .1934. évi október lió 15-én. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 110940. SZÁM. XX/CI OSZTÁLY. Levehető kerékkoszorú gépi járművek futókerekeihez. Tatra-Werke Automobil- und Waggoiibau A. G. cég-Prag-Schmichov. A bejelentés napja 1934. évi január hó 26-ika. Azok a rendkívüli igénybevételek, melyeknek gépi járművek futókerekei ki vannak tévie, tartós üzemben és nagyobb menetsebességeknél elengedhetetlenné te-5 szik a gumiból való légabroncsok alkalmazását. Oly járműveknél, amelyektől a terephez való nagyfokú alkalmazkodást kívánnak meg, a légabroncsokkal elért! felfekvési felület nem kielégítő, különö-10 sen akkor nem, ha a járműnek lágy terepen (iszap, homok, hó) csak igen csekély fajlagos terheléssel szabad futnia. Az említett nehézségek kiküszöbölésére sokfajta megoldást javasoltak. Ezeknél a 15 kerék felületéből kifelé csappanthatói vagy rajta rögzíthető részekkel a felfekvési felületet bővítették, ha a futóabroncs bizonyos mélységen túl besüppedt. E megoldások közös hátránya, hogy működésbe-20 lépésük pillanatában a. futóabroncs rugalmassága megszűnik, amikor is a kerékkel mereven összekötött részekben riendkívül nagy igénybevételek lépnek fel. Ezek ?.z ismert szerkezetek nem is szereibetök rá 25 oly lengő féltengelyű járművekre, melyeknél a kerekek dőlésváltoztatása tetemes. A találmány az említett hátrányokat azzal küszöböli ki, hogy a kerék futófelü-30 tét bővótő szerkezetet maga a légabroncs rögzíti és hordja iigv, hogy a légabroncs rugalmassága visszahat a járműre és a futófelületet bővítő szerkezetre. A rajz a találmány két példaképen ii 35 megoldási alakját szemlélteti. Az 1—2. ábrák az egyik, a 8—4, ábrák a másik megoldást metszetben, ill. oldalnézetben szemléltetik. Az 1. és 2. ábrák szerinti megoldásnál a normális szerkezetű kereket, amely az 40 (1) tárcsából, a (2) koszorúból ós a (4) légtömlős (3) kerékabroncsból áll, gyűrűalakú (5) rész veszi körül. Az (5) résznek bővített 7) futófelülete van, amelyet (6) harántbordák kötnek össze az (5) gyűrű- 45 vei. A (7) futófieliíletből, helyenként, tetszőleges kivitelű és tetszőleges anyagból való (8) sarkok nyúlnak ki. Az (5, 8) futógyűrű ráhelyezése úgy történik, hogy a (4) légtömlőből kibocsát- 50 juk a levegőt, majd az (5—8) futógyűrűt a (3) légabroncsra ráhelyezzük és amikor kellő helyzetben van, a (3) abroncsot ismét felfújjuk. Minél nagyobb az abroncsban uralkodó nyomás, annál szorosabban 55 ül az, (5, 8) íutógyűrű, ill. annál nagyobb az alkalmazkodási képessége. A (3) abroncs profiljának kellő megválasztásával és a futógyűrű megfelelő kiképzésével az abroncs és a futógyűrű kö- 60 zötti mechanikai kapcsolat annyira fokozható, hogy a kerék síkjában, azaz a lenginkább fellépő igénybevételek irányában az abroncs és a futógyűrű közötti viszonylagos elforgás nem léphet fel. 65 Merev futógyűrű (terepabroncs) helyett láncszemek módjára egymással csuklósan kapcsolt eleinek alkotta szerkezeteit is alkalmazhatunk. Ezek esetleg úgy képezhetők ki, hogy a vivő légabroncsi fel- 70 fúvatása után hajlékonyságuk egészen vagy részben megszűnik. Oly csuklószerkezetek is alkalmazhatók, amelyekneií egyes csuklórészei az terephez idomulnak és bizonyos elhajlási szögtől kezdve hajié- 75 konyságuk korlátolt.