109135. lajstromszámú szabadalom • Szerkezet égési erőgépek, különösen jármű és repűlőgépmotorok léghűtéséhez szükséges munkateljesítmény csökkentésére

Megjelent 1934. évi április hó 3-án. MAGYAR KIRÁLYI ^^^ SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 109135. SZÁM. — Vtl/2. OSZTÁLY. Szerkezet égési erőgépek, különösen jármű- és repülőgépmotorok léghűtéséhez szükséges munkateljesítmény csökkentésére. Siemens & Halske A. G. Berlin-Siemensstadt. A bejelentés napja 1932. évi augusztus hó 10-ike. Németországi elsőbbsége 1932. éri július hó 8-ika. Léghűtéses és vízhűtéses motorok közötti, összehasonlítás általában arra a megállapításra vezet, hogy a léghűtéses motorok légellenállása túlságosan nagy. Míg í'ölya-5 dékkál hűtött motoroknál repülőgépek esetén a meaietszélben fekvő hűtő a propellerteljesítmény 7<>/o-át emészti fel, léghűtéses motoroknál eddig nem sikerült a hűtéshez szükséges teljesítményt hasonló alacsony 10 értékekre csökkenteni. Ugyanilyenek a viszonyok helytálló égési erőgépek esetén is. A találmány szerinti berendezés célja, hogy léghűtéses motoroknál a levegővel 15 való hűtéshez szükséges teljesítményt folyadékkal hűtött motorok hűtőteljesítménye alá szorítsuk. A találmány abból a felismerésből indul ki, hogy a hőmérsékleti különbségek levegővel hűtött henger és a 20 hűtőlevegő között lényegesen nagyobbak, mint a folyadékhűtő hőfoka és a küllég hőmérsékletei közötti különbségek. Levegővel hűtött henger középhőfoka körülbelül 180° C, míg a folyadékhűtő hőfoka a 25 legkedvezőbb esetben, pl. aethylen-glycol alkalmazása esetén, kb. 120° C. Már ebből a körülményből is kitűnik, hogv egyébként azonos viszonyok között léghűtés esetén kisebb hűtőlégmcnnyiségekkel dolgozhatunk. 30 Ehhez járul, hogy folyadékkal hűtött hengerben a legalacsonyabb hőfokú helyekhez, pl. a dugattyúpálya alsó végéhez igen magy mennyiségű hűtőközeget kell vezetni, ha a hengerfej hőmérsékletét a meg-35 engedett határok alatt kívánjuk tartani. A találmány abból indul ki, hogy léghűtéses hengereknél a hűtőbordák magasságának helyes méretezésével, valamint a bordák melllett elvezetett hűtőlevegő menynyiségének helyes meghatározásával a hű- íö tőkhöz szükséges munkateljesítmény, az eddigi szerkezetekkel szemben, lényegesen csökkenthető. Ezt a célt a találmány értelmében úgy érjük el, hogy oly kúpos légvezető köpeny be- és kiáramlási kereszt- 45 metszeteit, mely köpeny a hengerfejtől a henger megerősítési helye felé szélességükben csökkenő hűtőbordákat vesz körül, úgy méretezzük, hogy a nagyobb hőmérsékletű helyek mellett több, a kisebb hőmérsékletű 50 helyek mellett kevesebb levegő áramoljon el. A találmány szerinti szerkezet példakénti megoldását az 1—3. ábrák nézetben, oldalnézetben és 55 metszetben mutatják, míg a 4. ábra egy további megoldást repülőgépmotor esetére ugyancsak metszetben mutat. Az (1) hengert gyűrűalakú (2) hűtőbordák veszik körül, melyeknek magassága 60 a hengerfejtől a (3) perem felé csökken, és amelyeket a hűtőlevegőt vezető (4) köpeny vesz körül. A hengerfej fölött függőlegesen álló (5) hűtőbordák vannak. A hűtőköpenynek megközelítően háromszög alakú 65 (6) kimetszése van, mely csúcsával a henger felerősítési pereme felé irányul. Ezen a nyíláson át az (1) henger a (2) és (5) hűtőbordák és a (4) kónikus köpeny által képezett csatornákba a nyílás szélességé- 70 nek megfelelő levegőmennyiségek áramolnak. A (6) beáramlási nyílás alakja megfelel a henger különböző helyein elérni kívánt hőmérsékleteknek. Az üzemi hőmérsékletek felső határát a 2. ábrában dia- 75 gramszerűen a (7) vonallal jelöltük. A (6) kimetszés alakja már most olyan, hogy azokba a nagyobb keresztmetszetű hűtő-