97353. lajstromszámú szabadalom • Berendezés vonatok önműködő befolyásolására

mentén elrendezett mágnes, amely két tekercseléssel van ellátva, amely ismert módon tilosra álló jelző esetén nyitva van, míg szabad menetre álló jelző esetén rö-5 vidre van zárva. A járművön van elrendezve a (3) impulzusmágnes, amelynek (4) az impulzustekercse. Az impulzustekercs az áramot az (5) váltakozóáramú generátorból kapja és egy transzformátor (6) 10 primártekercselésével, amelynek (7) sekundártekercse a (9) elektroncső rácskörében fekszik, sorba van kapcsolva. (10) a rácsbattéria, amely a (8) rácsot feszültség alatt tartja. A cső (12) izzókathódáját 15 a (11) battéria táplálja, míg (13) az anódbattéria, amely a (14) kondenzátoron és , a párhuzamosan fekvő (16) relaisen át a (15) anód áramkörét zárja. A (16) relais ismert módon horgonyának felhúzása, 20 illetőleg leejtése által a fékvezeték nyomását szabályozó szelepet váltja ki. A leírt berendezés áramviszonyait a 2. ábrában az elektroncső karakterisztikája kapcsán magyarázzuk. Az anód-25 feszültség akkorára választható, hogy 0 rácsfeszültségnél az elektroncső telítése már köfcel vagy egészen teljes, vagyis rácsáram nélkül dolgozunk. A negatív rácselőfeszültséget akkorára választjuk, hogy 30 a (6, 7) transzformátor által superponált szórási feszültség aránylag csekély amplitudóváltozásai, amelyek arányosak a lokomotívmágnes impulzustekercsének áramával, a karakterisztika hatáskörébe es-35 nek. A negatív rácsfeszültség nagyságát ebben az esetben (19) számmal jelöltük. Azt a feszültséget, melyet a (6, 7) transzformátor a rács negatív előfesziiltségére szabad menet esetén superponál, a 2. ábrá-40 ban a (20) feszültséggörbe jelzi. Az anódkör áramviszonyait a 3. ábra mutatja. Ebben (65) az anódáram, amely a (14) kondenzátoron át folyó (66) váltakozóáramra és a (67) relais egyenáramra oszlik. Ha a 45 (3) impulzusmágnes az (1) vasmag felett áll, akkor a (4) impulzustekercsben csökkenik az áramerősség és így csökkenik a (7) transzformátortekercsben indukált feszültség. A (7) tekercsben „állj"-impulzus 50 által indukált feszültséget a 2. ábra (21) görbéje mutatja. Ez a feszültség a (20) görbétől csak keveset különbözik — a valóságban 80—90%-a a (20) görbe szerinti feszültségnek — és ennek következtében a 55 cső alkalmazása nélkül a relaisnek minden esetben való feltétlen kiváltását nem idézi elő. Elektroncső alkalmazása esetén azonban a (7) tekercs feszültségcsökkenése feltétlenül elegendő ahhoz, hogy a (8) rács közvetítésével az anódáramot kb. 0-ra 60 redukálja. A találmány szerinti berendezés további előnye a következő meggondolásból tűnik ki: A lokomotív és vágánymágnes közti köz változásakar a feszültségdifferencia nagy- 65 sága a befolyásolás előtt és közben változik. Az impulzuskörben tehát a feszültség nagysága nem lesz állandó, mint azt a 2. ábrában a (21) görbe mutatja, hanem azt kis távolság esetén a (40) görbe jel- 70 lemzi. Ekkor a (41) görbe a feszültség befolyását a legnagyobb előforduló légköz és „állj"-impulzus esetére mutatja. Másrészt figyelembe veendő, hogy szabad menetet mutató jelző esetén is, tehát, ha 75 a (2) áramkör zárva van, a vezérlőfeszültség bizonyos befolyás alatt áll, különösen, ha a lokomotív és vágánymágnes közötti légköz nagyon kicsiny. A (20) görbe tehát zárt (2) kör és legkisebb légköz esetére 80 mutatja a feszültség befolyását, míg a (41) görbe legnagyobb légköz és zárt (2) áramkör mellett a feszültség lefolyása. A (42) görbe a. normálfeszültséget a vágánymágnes hatókörén kívül eső körletben 35 ábrázolja. A találmány szerinti elrendezésnek, nevezetesen az elektroncső alkalmazásainak fő előnye tehát, hogy a légközváltozásnak oly kellemetlen következményei közel vagy teljesen ki vannak kii- 90 szöbölve. Míg a most említett példánál a cső karakterisztika alsó ívét a szabad és a tilos menetimpulzusok megkülönböztetésére használjuk és ezáltal a nyugvó áram elve 95 szerint dolgozó rendszert képezünk, a 4. és 5. ábrák a felső ívben való dolgozás esetére mutatják az áramviszonyokat, ahol viszont a munkaáram elve érvényesül. Eközben kis anódfeszültség mellett pozi- 100 tív előfeszültség szükséges, amelyet a (43) méret jelöl. Normális menetközben a (20) vezérlőfeszültség-görbe a karakterisztika (0) pontjáig terjed (ha a légközingadozásokat tekintetbe vesszük, úgy azontúl is), 105 míg impulzus esetén a (21) görbe a karakterisztika, telítési pontja alatt is fekhetik. Az 5. ábra az anódáram viszonyait mutatja és pedig a (65) görbe az anódáramot szabad menetnél, (68) ugyanazt „állj"- 110 impulzusnál és (67) az anódáram (egyenáram) középértékét szabad menetnél. A 6. ábrában a (6) tekercs a (3) impulzusmágnes (30) és (31) impulzustekercseivel sorba van kapcsolva, mimellett ezen impulzustekercseken nem közvetlenül a lokomotív-mágnes gerjesztőárama folyik át, hanem azok a (33) gerjesztő-