97353. lajstromszámú szabadalom • Berendezés vonatok önműködő befolyásolására

Megjelent 19^9. évi szeptember hó 2-án. MAGYAR RIBÁLYI ^^^^ SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 97353. SZÁM. — Va/2. OSZTÁLY. Berendezés vonatok önműködő befolyásolására. Siemens & Halske Aktiengresellschaft Berlin-Wien. A bejelentés napja 1928. évi február hó 6-ika. Németországi elsőbbsége 1927. évi május hó 10-ike. A találmány oly berendezésekre vonatkozik, amelyek vonatoknak tilos jelző mellett való elhaladásakor azok lefékezését azáltal idézik elő, hogy a pálya mentén 5 elrendezett vasmag induktíve befolyásol a vonaton elrendezett impulzusmágnest. Ily berendezéseknél a íőfeladat abban álL hogy a féket kiváltó relaist a jármű rázkódtatásaitól függetlenítsük és hogy az 10 impulzushatás olyan legyen, hogy az üzemben előforduló minden sebesség és a mozdonymágnes és a vágánymágnes közötti légrés változásai mellett elegendő erős és elegendő hosszú ideig tartó legyen 15 ahhoz, hogy lehetőleg kevés energiafogyasztás mellett kellő biztonsággal kiváltsa a relais magját. A találmány értelmében a fenti feltételeket különösen jól kielégíthetjük azáltal, 20 hogy az impulzustekercs és a relais közé elektroncsövet kapcsolunk, amelynek anódáramát a relaisre vezetjük és amelynek ráesíeszültsógét az impulzustekercsben keltett áramlökéssel befolyásoljuk, 25 illetőleg változtatjuk. Ellentétben az ismert vonatbefolyásoló rendszerekkel a cső kétszeresen hajló karakterisztikájának kihasználásával az impulzustekercsben keringő áram kismértékű változásainál, 30 mint aminők az „állj" kapcsolású vágánymágnes felett való elhaladáskor keletkeznek, a relais-áram nagy mértékben változik. Ezáltal a relais feltétlen biztonsággal vált ki. Az impulzusmágnes és a vágány-35 menti vasmag közötti változtatható légköznek az ismert vonatbefolyásoló rendszereknél az a hatása, hogy a relais-áram úgy a menetimpulzusnál, mint a főimpulzusnál különböző nagy. E hatást egyen-40 áramú rendszereknél még fokozza az, hogy különböző menetsebességeknél az impulzusmágnes befolyásolása különböző. Az ismert váltakozóáramií rendszereknél, amelyek feszültségek és erő fluxusok kompenzációjával dolgoznak, a relaisbe beve- 45 zetendő teljesítményt a mozdony és vágány mágnes üzemi légközével arányos légközön kell átvezetni, ami a szórási fluxusnak a lokomotívmágnesben fellépő vasveszteségei miatt energiatöbbletet igé- 50 nyel, míg az elektroncső alkalmazása és az anódfeszültség megfelelő megválasztása esetén a relais üzemi telesítményét anódtelepből vesszük és a rácsot csak feszültség vezérli. Másrészt váltakozó- 55 áramú rendszereknél, amelyek rezonanciával dolgoznak, ahol tehát a lokomotív-induktívitás rezonanciáját a vágánymágnes zavarja, az üzemi periódusszám pontos betartása szükséges, ami az eset- 60 ben, ha az áramot turbogenerátor termeli, bizonyos körülmények között nehézségekbe iitközhetik. Ily nehézségek nem merülnek fel, ha az impulzustekercs és a relais között elektroncsövet alkalmazunk. 65 Továbbá figyelembe kell venni, hogy az ismert váltakozóáramú rendszereknél váltakozóáramú relaist is kell alkalmazni és az ily relaisnél elkerülhetetlen vasveszteségeket a generátornak a már említett lég- 70 réseken át kell fedeznie, ami szórófluxtisok útján nagy vasveszteségeket okoz. Elektroncső alkalmazásakor azonban az anódkörben a váltakozóáramot egy kondenzátor kiszűri és csak a superponált 75 egyenáramot vezeti a relaishez. Itt tehát egyenáramú relaist alkalmazunk. Az ábrák kapcsolási példákat mutatnak, amelyek a fenti cél elérésére különösen alkalmasak. Az 1. ábrában (1) a vágány 80