93770. lajstromszámú szabadalom • Lökésáthárító szerkezet középütköző-kapcsolókkal felszerelt vasúti járművek alvázai számára
villaalakú konzol van elrendezve, mely konzolokkal a cső a húzó- és ütközőszerkezelek belső rúgótányérjaira támaszkodik. A mellékelt rajz a találmány tárgyának 5 példaképem foganatosítási alakját szemlélteti. Az 1. ábra a találmány szerinti szerkezettel fölszerelt járműalváz fölülnézete. A 2. ábra két, egymással kapcsolt (A) és 10 (B) kocsi a találmány szerinti szerkezeitel ellátott alvázának l'elülnézete. (a) és (b) egy önműködő középütközőkapcsolónak kapcsolásnál egymásba fogódzó kapcsolófejei (2. ábra), (c) a mellső. 15 (d) a liátsó rúgólemez, mely lemezek között a (d) húzó- és ülközőrúgó van ágyazva. A jármű középső hossztartói (f), a vonó-és ütközőszerkezet mellső (c) rúgólemezének határoló ütközői (g) betűvel vannak 20 jelölve. A hátsó (ej rúgólemez a (h) konzol villaalakú végeire támaszkodik; ezek a konzolok a középső (f) hossztartók között fekvő (i) cső végein vannak elhelyezve. 25 A szerkezet működési módja a következő : Ha középütköző-kapcsolóval és a találmány szerinti szerkezettel fölszerelt két jármű, kapcsolás céljából, egymásnak fnl. 30 akkor a lökés az (a), illetve (b) kapcsolófejről közvetlenül a mellső (c) ütközőlemezre háríttatik át. Ennek a lökésnek egy része a (d) riigó összenyomására liasznosíttatik. A hátsó (e) rúgólemez, a (d^ 35 rúgó megfeszülése folytán, az (i ; villaalakú (h) konzoljához szoríttatik, mely ezt a nyomást, az (e) lemez útján, a kocsi másik végén elrendezett, rugalmas húzó- és ütközőszerkezet (d) rúgójára és mellső (c) 40 rúgólemezére hárítja át. Ez a középső (f) hossztartókon elrendezett (g) határoló ütközőkre támaszkodik, mely hossztartók ily módon húzásra vétetnek igénybe. A lökés tehát a járművön belül két rúgóra vitetik 45 át. és végül a középső (f) hossztartókban fellépő húzófeszültség alakjában nyilvánul meg. Az (i) cső. melynek kellő méretezéséhez a két középső (fi hossztartó között elegendő tér áll rendelkezésre, kellő falvastagság mellett, minden nehézség nélkül 50 képes a rá ható összenyomási igénybevételnek ellentállni. Még élesebben domborodik ki a szerkezet előnye, ha föltételezzük, hogy a (B) kocsi rúgónélküli ütközőbaknál foglal he- 55 lyet és az (A) kocsi nagy vehemenciával fut neki. Az (a) kapcsolófék által kifejtett lökés ekkor a (b) fej révén, a mellsőliúzó-és ütközőszerkezeten az (i) csőre vitetik át és azután a hátulsó húzó- és ütköző- 60 szerkezet révén közvetlenül az ütközőbakra háríttatik ál anélkül, hogy az ezen végeken elhelyezett 'g; ütközőket igénybe venné. A (B) kocsi alváza tehát ebben az esetben egyáltalában nem vétetik igénybe, 65 míg ohr elrendezésnél, melynél az (i) cső hiányzik, ekkor a hossztartónak említett összenyomásán kívül, a rúgólemezek határoló ütközőinek felerősítésére szolgáló szegecsek elnyírásától is kellene tartanunk. 70 Szabadalmi igény: Lökésálliárító szerkezet, középütköző-kapcsolókkal felszerelt vasúti járművek alvázai számára, jellemezve azáltal, hogy az alvázak homlokoldalain elrendezett 75 két húzó- és lökőszerkezet között (i) cső van elhelyezve, mely villaalakú (h) konzoljaival a két ütközőszerkezet mindegyikének egy-egy hátsó (e) rúgólemezére támaszkodik és a nekifutásnál fel- 80 lépő. a meglökött úLközőszerkezetre kifejtett és annak rugója által felvett lökéseket a másik kocsivégen elrendezett ütközőszerkezet (d) rúgójára és ennek révén a hozzátartozó mellső (c) rúgó- 85 lemezre és ennek közvetítésével az annak mozgását határoló (g) ütközőkre és az ezeket vivő, középső (f) hossztartókra viszi át, mely hossztartók, ily módon, kettős lerúgózás mellett, csak 90 húzásra vétetnek igénybe. 1 rajzlap melléklettel. Pallas nyomda, Budapest.
