93715. lajstromszámú szabadalom • Irányváltó hajtómű

Megjelent 1930. évi március hó 1-én. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 93715. SZÁM. — Ve/l. OSZTÁLY. Irányváltó hajtómű. Kaminski Ferenc igazgató Hamelii és Haltenhoff Ottó kereskedő Hannover (Németország). A bejelentés napja 1926. évi junius hó 1-je. Irányváltó hajtóműveknél, különösen hajók számára valóknál, már a legkülönbözőbb kapcsolószerkezeteknek kerékáttételekkel való számos kombinációját alkal-5 mázták. Ismeretes továbbá homlokkerékáttételeknek dörzskapcsolásokkal való kombinációja is, hasonlóképpen ismeretesek csavarmenetes szalag által képezett dörzskapcsolásokkal (ezeket az alábbiak 10 ban „csavarszalagkapcsolások"-nak nevez zük) felszerelt, hajók számára való irány váltó hajtóművek. A találmány tárgya most már olyan, segédkapcsolószerkezei útján beiktatható csavarszalagkapcsolá-15 sokkal ellátott, különösen hajók számára való irányváltó hajtóművekre vonatkozik, melyeknek segédkapcsolószerkezete dörzstárcsás kapcsolásnak van kiképezve, amelynek súrlódó felületei a tengelyre 20 merőlegesek, vagy ahhoz képest ferdék Az eddig ismertté vált, csavarszalagkapcsolásokkal ellátott irányváltó hajtó művek hátránya főkép abban áll, hogy legalább két kapcsolószerkezetet alkal 25 maznak négy kúpkerékkel és hogy — különösen három kapcsolószerkezet és három kúpkerék alkalmazása esetében — mére teik igen nagyok. Az elsőnek említett hajtóművek nehezen előállítható, acél- és 30 kokilla - keményöntvényként készítendő öntvényrészeik (pl. haxangalakúan kiképezett üreges tengelyek stb.) folytán megfelelően nehezen gyárthatók és további hátrányuk, hogy emelő útján működte-35 tett csavarszalagkapcsolásokat alkalmaznak, melyek helyes beállítást és gyakori beszabályozást igényelnek. Az ilyen kapcsolószerkezetek egyéb hátrányai, különösen nagy sebességek esetében, ismereteeek. Az, üres járásnál a három kúpkerék- 40 nek a csavar tengelyre felékelt kúpkeréken való legördülésénél fellépő súrlódás, különösen nehéz hajtóműveknél, a tengelyt magával viszi, úgyhogy itt, mint a tapasztalat mutatta, a csavartengely kü- 45 lön lefékezésére van szükség. A jelenleg szokásos, nagyobb sebességű hajtómotorokhoz ez az elavult hajtómű teljesen alkalmatlan. A szintén említett három-három csavarszalagkapcsolással és kúpke- 50 rékkel felszerelt irányváltó hajtóművek túlságosan nagy súlyúak voltak ahhoz, hogy azokat hajócsavar tengelyek gazdaságos átkormányzásához lehessen használni. 55 Megjegyzendő továbbá, hogy az eddig irányváltó hajtóműveknél gyakran alkalmazott feszítőgyűrűs, pofás, kettős kúppal bíró stb. kapcsolószerkezetek az üzemben ismételt beszabályozást igényelnek, 60 melyet mindig csak akkor végeznek, amikor a kapcsolások már csúsznak és töthbékevésíbbé elkoptak. Egyes, kúpos kapcsolószerkezetekkel bíró és csak kis teljesítményhez való hajtóműveknél a kapcsoló- 65 szerkezet beiktatása céljából a hajtótengelyt ágyazásában eltolják, ahol is hajók számára való irányváltó hajtóműveknél a bekapcsolási nyomás a propeller toló-, vagy húzóerejétől is függ. További ismert 70 kivitelek, melyeknél kúpos kapcsolószerkezetek voltak a hajtóművön kívül elrendezve, nagy erőátvitelek esetében gyakorlatilag kivihetetlen méretűek voltak. Az eddig irányváltó hajtóműveknél al- 75 kalmazott egyes csavarszalagkapcsolás a találmány szerinti sajátos megoldástól szintén lényegesen eltér, amennyiben az