90951. lajstromszámú szabadalom • Végszelep vasúti vonatok fékezéséhez

— 216 — azáltal, liogy 0.5—0.8 kg-nyi nyomáscsökkentést foganatosít. E nyomáscsökkentés hatása az, hogy a (6) vezetékkamrában eltolódik az (1) du-5 gattyú, melynek (46) dugattyúrúdja a (2) dugattyú (47) rúdjának alsó végéhez szorul. Ez«n új helyzetben a (11) táplálóhorony el van zárva, hasonlóképpen az (5) tartalékkamra is elzáródik. A (2) dugaty-10 tyú a (49) rúgó hatása alatt az (1) dugatytyú további emelkedését meggátolja, vagyis a részek a szóbanforgó állapotban maradnak, a tolattyúk az 1. és 2. ábrák szerinti helyzetet tartják meg és a szelep L5 zárt helyzetében marad. A fékberendezés folytonossági ellenőrzése céljából a mozdonyvezető újabb nyomáscsökkentést foganatosít és pedig a nyomást a vezeték végén vagyis a (6) ve-Í0 zeték kamrában kb. 4kg-ra hozza. Ebben a pillanatban az erők egyensúlya megszűnik és az (1, 2) dugattyúk együttesen emelkednek mindaddig, míg a (2) dugatytyú a (3) dugattyú (48) rúdjának alsó vé!5 géhez nem ütközik. A (3) dugattyú ama nyomás folytán, mely a (8) szabályozó kamrában hat reá, az említett emelkedés folytatódását meggátolja. A (2) dugattyú, említett emelkedése 10 közben, a (28) tolattyút a 3. ábra szerinti helyzetbe vitte, melyben a (26, 36, 34) nyílások egymást fedik, ami a (6) kamrának és ezzel a fékek fővezetékének hirtelen kiürülését biztosítja; a nyomás e (6) kamrá-55 ban és a vezetékben igen gyorsan esik, de csak igen lassan csökken a (8) szabályozó kamrában, melyből a levegő csak a kis keresztmetszetű (10) csatorna útján képes kitódulni. Ekkor a szelep nyitott tO állapotában van. A két (1, 2) dugattyú emelkedése közben a (41) horog, mely a (2) dugattyúval egyesítve van, a (3) dugattyúval összekötött (42) horoghoz képest elmozog és Í5 most e (42) horog fölött van. Míg a (6) kamrában a nyomás gyorsan esik, addig a (8) kamrában a nyomáscsökkenés, mint már említettük, csak igen lassan megy végbe és midőn a (8) kamrájO ban uralkodó nyomás kb. 2 kg-ra csökkent, a (2) dugattyú emelkedő mozgását immár mi sem gátolja, miért is a három (1, 2, 3) dugattyú együttesen újból emelkedik mindaddig, míg a (2) dugattyú &% 55 (51) ütközőhöz nem ér. Ekkor a szelep elzáródik. A mos.t említett emelkedés közben a (42) horog, a maga (45) bütyke mentén való elmozgása folytán befelé fordul, de nem kapcsolódik a (41) horoggal, mert aiz utóbbi most a (42) horog fölött van. 60 Az egész, említett -szerkezet emelkedése közben ós még mielőtt a (26, 36, 34) nyílások fedése teljesen megszűnnék (4. ábra), a (38, 39) furatok, a (35) horony közvetítésével, az (52, 53) csatornák ós ezzel a a 65 (5) és (7) kamrák között közlekedést kezdtek létesíteni, miközben az (5) kamra, tekintettel az expanzióra és az esetleg bekövetkezett veszteségekre, közelítőleg 4.800 kg nyomáson volt, a (7) kamra pedig 70 légköri nyomáson. Az említett közlekedés folytán a (7) érzékeny kaimra belsejében uralkodó nyomás emelkedik s ennek hatása. alatt a (3) dugattyú megemelkedik és (54) ütközőjéhez közeledik, de az 75 utóbbival való érintkezését meggátolja a (42) horog, mely a (45) bütyök hatása alatt befelé fordult helyzetben maradva, a (41) horoggal kapcsolódik. Ekkor a tolattyúk az 5. ábra szerinti 80 helyzetet foglalják el, melyben a (34, 36) nyílások egymástól bizonyos mértékben el vannak távolítva, az (5, 7) kamrák közötti közlekedés pedig, mely a 4. ábra szerinti helyzetből az 5. ábra szerinti helyzetbe el- 85 tolódó tolattyúk mozgásának egy része alatt megmaradt, e két (5) és (7) kamra között nyomáskiegyenlítődést létesített. Az 5. ábrán feltüntetett véglielyzetben valamennyi közlekedés el van zárva és a 90 helyzet a következő: Nyornásegyensúly az (5) és (7) kamrák között. Kb. 2 kg-nyi nyomásegyonsúly a fékvezetékben, valamint a (6) és (8) kamrák- 95 ban. Az (1) és (2) dugattyúk felső végállásukat foglalták el. A (3) dugattyú, mely (42) horogjánál fogva a (2) dugattyúval kapcsolódik, a (7) 100 kamrában uralkodó nyomás hatása alatt felfedő irányuló húzást gyakorol a (2) dugattyúra; megjegyzendő, hogy ebben a helyzetben a (28) és (29) tolattyúk között az 5. ábra szerinti állapotban mutatkozó 105 eltávolodás (a) mértéke nagyobb, mint ama (b) eltávolodás, mely a tolattyúk között az 1. és 2. ábrák szerinti helyzetben áll fenn. Üjabbi légtáplálás foganatosítása alkal- 110 mával az egész említett mozgatható szerkezet az (1) dugattyú felső felületére ható nyomás emelkedése folytán lefelé mozogni iparkodik. E mozgásnak a (3) dugattyú, a (8) kamrában lassan bekövetkező nyomás- 115 emelkedés, valamint a (7) kamrában ural-