86882. lajstromszámú szabadalom • Önműködő vasuti kikapcsoló
— 3 — kapcsolói felszabadítjuk azáltal, hogy a (15a) fogantyúk egyikét a (21) mély rovásba ejtjük s ugyanekkor a másik kocsi (14) forgattyújának (15a) fogantyúját a -5 (20) rovásiából kiemeljük anélkül, hogy oldalt eltolnók. Ekkor az ailsó kapcsoló a felső kapcsoló horgától teljesen felszabadul. Ha feltételezzük, hoigy a 8. ábraibeli (1) kapcsolópár oldandó és a jobboldali 10 koesi (14) forgattyú ja van e célból lef ordítva, nyilvánvaló, hogy a jobboldali (1) horgot a baloldali kapcsoló horga mindaddig nem engedi leesni, amíg a baloldali kapcsoló (14) forgattyúja révén a ponto-15 zott helyzetbe nem emeltetik; ha azonban a kapcsolás oly feszes, hogy ily módon nem oldható, akkor a (13) fogantyúk révén működtetett fogaskerékműhöz kell folyamodni. !0 Hogy az (1) kapcsolók bármely és min den kocsin egyforma magasságban álljanak a sínek felett s hogy e követelményt gyengült rugójú, vagy kikopott cisapágyű öreg kocsiknál is teljesíthessük, a (14) for!5 {fattyú a (15) rúdhoz célszerűen úgy van erősítve, hogy szöghelyzete módosítható legyen. E célból pl. a (14) forgattyút hasított hüvelyek s ennek szárai végén elrendezett (14a) csavarorsók révén rögzíthet -(0 jiik az 1. és 2. ábra értelmében a (15) rúdra. Hogy az (1) horgok a kapcsoló helyzetben állandóan az előre megállapított ferdeségű helyzetben maradjanak akkor is. 15 ha a (9, 10) fogaskerekek révén, vagy a kocsik összetaszításakor a (c) ütközők (később ismertetendő) kompressziója révén előre vagy hátra mozdulnak el, az TT-alakúan kiképezett kapcsolók két szárának ,0 alsó oldalát (la) ékfelületté képezzük ki, mely felületnek a (14) forgattyún csúszó része az eltolási iránnyal, vagyis a sínekkel, vagy a (3) keresztfej axisával párhuzamos. Ennek hatását az 1. és 8. ábrák ,6 összehasonlításából látjuk. Ezen kiképzés hijján a kapcsoló-horog szabad vége, amikor a kapcsolót kapcsolás céljából előre mozgatjuk, megfelelően lebillenne. A koosi alvázának két oldalán (23) csa-0 pokon ágyazott (22) és (22a) kétkarú emelők külső végei a (d) ütközőrudak belső végéhez támaszkodnak, belső végeikkel pedig a (6) állváinyrész hátához szorulnak, úgy hogy ha a (c) ütközők összeszoríttat-0 nak, a (22, 22a) emelők a (6) állvány révén a (b) vonórudat a (3) keresztfejjel ós az (1) kapcsolóval együtt az ütközővel ellentétes irányú mozgásra kényszerítik (9. ábra) s ezáltal a két kocsi kapcsolóit egymás felé szorítják, úgy hogy az egyik kap- 60 csoló felcsúszik a másikra s azután horgával annak szemébe esik le, mint ez a 8. és 9. ábrán látható. A 9. ábra egyenes pályán való kapcsolást tüntet fel, de a görbületben való kap- 65 csolást is megmagyarázza. Ha pl. feltételezzük. hogy a feltüntetett (c) ütközők a görbület belső oldalán vannak, nyilvánvaló, hogy a küliső oldalon levő ütközők csak kevéssé, vagy egyáltalán nem fog- 70 nak összenyomódni s ennek folytán a (22a) emelőt nem fogják működtetni (lásd a 9. ábra pontozott vonalát). A belső oldalon levő ütközők által működtetett (22) emelő azonban egymagában fogja ilyenkor a 75 kapcsolót előretolni. A (22, 22a) emelők három, vagy több (24) csaplyukkal láthatók el (1. ábra) oly célból, hogy karviszonyaik módosíthatók legyenek. 80 Az 1—8. ábrákkal kapcsolatban eddig ismertetett szerkezetben az (1) horgok feszültségét a kocsikon az eddig használatos módon elrendezett rugók fogják fel, melyek vagy (a rajzon fel nem tüntetett) 85 folytonos vonórud«akba iktatott rugalmas kapcsolatból, vagy némely kocsiítípusnál használatos (c) ütközőrugókból állhat. A 3—6. ábrákban a kapcsolóhorgok (működő, vagy nem-iműködő) helyzetét jelző 90 tárcsákkal önműködően jelző javított berendezés is látható, Az (a) gerenda mindegyik vége közelében egy-egy (25) könyökemeilő van ágyazva, melynek felnyúló hosszabb karja (26) jelzőtárosát 95 hord, míg rövidebb karja (27) tag révén a (14) forgattyút hordó (15) rúd fogantyúihoz rögzített (28) fülhöz van kapcsolva. Ha a (15a) fogantyú a (20) rovások egyikében s ennek folytán az a horog kaposo- 100 lásra kész működőhelyzetben van (3. és 4. ábra) a (26) jelzőtárcsa a (29) takaró-lap mögé, vagy a kocsi keresztmetszetébe van fordítva s ennek folytán nem látható; ha ellenben a (15a) fogantyú a (21) rovásban 105 s ennek megfelelően a kapcsoló nem-működő helyzetében van (5. és 7. ábra), akkor a (26) tárcsa oldalt kinyúlik a koosi oldalán túl s ezáltal jelzi, hogy a kapcsoló nincs kapcsolásra beállítva. 110 Bizonyos esetekben, különösen személykocsiknál lég- vagy gázcsövek, vagy más szerelvények gátolhatnák az 1—9. ábrában feltüntetett (14) forgattyú alkalmazását. Ily esetekben a 10. és 11. ábrabeli módosí- 115 tott alak alkalmazható, mely lényegileg keskenyebb és a (14) forgattyú módjára a (15) rúdra erősített (30) egyszerű lemez,
