72098. lajstromszámú szabadalom • Rugalmas kerékabroncsozás és újítás ezeken
az abroncs (a) középpontjától a (25) karmok forgási pontjáig a (29) perem (b) középpontjáig van és az annál nagyobb, minél kisebb e távolság, és ez miniéi jobban közeledik a nulláihoz. A kerék rugóerejének azonban összhangban kell lenni a kocsi terhelésével. Ezen célból az (50) kerékkoszorun egy (51) koszorú van megerősítve az (52) átmenő csavarok által. A (29) .peremek két külön (53 és 54) tárcsán foglalnak helyet. Ezen (53 és 54) tárcsái: közül az egyik és pedig az (53) tárcsa a k^rckkoszorú avagy az erre helyezett (51) koszorú (56) periemére támaszkodik,- míg a másik tárcsa és pedig az (54) tárcsa az (58) csavarorsóra van fűzve és az (57) kettős anya által az (53) tárcsához képest tetszés szerint elállítható. Ezen elállítás folytán a (c) távolság tetszésszerint változtatható és a kerék rúgó ereje tetszésszerint szabályozható. Ezen szerkezet folytán az abroncs szerelése is lényegesen megkönnyítetik, mert' előbb az (53) tárcsát toljuk föl, azután fölrakjuk a reá támaszkodó karmokat, ezután szereljük az ezen karmok üregeit kitöltő (24) abroncsot, aztán a másik (54) tárcsát az erre támaszkodó karmokkal, mire végül az (57) csavarok szerelhetők és meghúzhatok. Osztott — egy es darabokból álló — (24) abroncs esetén a karmok kiesése ellen a (40) kötőgyűrűvel védekezünk. Ezen (40) kötőgyűrű gömbölyű vasból, drótkötélből stb. készíthető és egy (41) kötélzárral ellátandó. A kötőgyűrűt lehet a (30) bordákban lévő (42) nyílásokon átfűzni (1. a 12 ábra b alfelét) vagy lehet azt a bordákra fektetni (1. a 12. ábra jobbfelét), amikor is a lecsúszás ellen a (43) orr szolgál. De lehet e kötőgyűrűt a kerék belsejében is alkalmazni és a feszítőszerkezetet a keréken át kivezetni. Ezen kiviteli mod különösen közép- és nagyterhelésü teherautóknál nyer alkalmazást. A kerékkoszorúknak az (53 és 54) tárcsákra való kelté osztása természetesen a többi kiviteli mód szerinti abroncsozásoknál is alkalmazható. A 3., 4. és 5. ábrákban ábrázolt abroncsozási módhoz hasonló szerkezetet mutat a 15. és 16. ábra. Ezen szerkezetnél a (43) karmokon a keresztmetszetben: horogszerüen lehajtott (44) abroncsdarattok vannak alkalmazva és továbbá (45) fogkoszoruk, melyek ebben az esetben a 3—5. ábrákban ábrázolt (22) golyók, illetve (21) üregek szerepét viszik, t. i. belekapaszkodnak a nedvesség által sárrá áztatott út talajába. A (24) abroncs védőborításául a (46) manchettára helyezett és bőrből vagy hasonló anyagból készített (47 és 48) boríték szolgál, mely a (49) szögecsekkel van ellátva. A manchetták fölhajtott széleikkel a (43) karmok horogszerüen fölhajlított (44) üregeibe kapaszkodnak és így attól, hogy a (24) abroncstól eltávolodjanak, mentesítve vannak. Sőt ellenkezőleg, e karmok a kerék megterhelásénél egymás felé mozogva még erősebben lesznek a (24) abroncshoz szorítva. A (40) kötőgyűrűk megakadályozzák, hogy a (43) karmok a (29) peremtől megoldódjanak, hasonlóan, mint a 12. ábrán látható elrendezésnél. Könnyű jármüveknél a (45) fogaskoszorú rész, miként az a 17. és 18. ábrákon látható, elmaradhat, miáltal a keréksúly csökkenik. ' Az itt tárgyalt abronesozások és az azokon való újítások a találmány szellemének rnegfelelőleg azt célozzák, miként az a mondottakból könnyen kivehető^ hogy elsősorban is teljes értékű pótlást nyújtsanak a hadiállapot folytán oly drágává lett pneumatikok helyett. Az itt bemutatott abronesozások rugalmassága, ( miként arról a különféle sebességeknél megejtett próbák meggyőztek,, semmiben sem áll mögötte a légtömlős, kerékabroncsokénak. Másodsorban azonban, és ez a már létező ily abroncsokkal szemben mint fontos műszaki újdonság veendő figyelembe, az itt ismertetett abroncsozási szerkezetek oly abroncsozást eredményeznek, melyek nemcsak
