71685. lajstromszámú szabadalom • A süllyesztési sebességet két irányban önműködően szabályozó süllyesztőfék emelőgépekhez
4 szaggatott vonallal rajzolt helyzetbe kerülnek, akkor a (2) emelő teljesen fölszabadul a (w) emelő hatása alól és így nyomban záródik a fék, mert az (y) súly hatása szabadon érvényesül. A (3, 4) csuklótagok kiegyenesítését és összecsukását a (8) szögemelő és (6) kapcsolórúd segélyével egyrészről a (7) súly, másrészről pedig a (9) solenoid kormá nyozza. A csuklótagokat a (7) súly hátrahúzni, vagyis összecsukni, a (9) solenoid pedig a (7) súly megemelésével előretolni, vagyis kiegyenesíteni igyekszik. A csuklótagok helyzetét tehát végeredményben az a körülmény kormányozza, hogy a (9) solenoid gerjesztve van-e, vagy sem. Amikor az (a) motort akár emelésre, akár pedig sülyesztésre kapcsoljuk, akkor a motorral egyetemben a (9) solenoid is áramot kap, úgy hogy ez utóbbi mindkét művelet alatt gerjesztetik és a (3, 4) csuklótagok egyenesben maradnak, úgy hogy a fék vezérlése az eddigi leírt módon mehet végbe. Bármelyik műveletnél is állítjuk le azonban a hajtóművet, akár emeltünk vele, akár sűlyesztettünk, a motor kikapcsolásával együtt kikapcsolódik a (9) solenoid is, amely most — áram híjján — elereszti a (7) súlyt, mire ez hátrarántja a (3, 4) csuklótagokat és így a (h) szalagféket nyomban zárja, s ez az (e) csap révén fönnálló kapcsolódás révén rögzíti a motort. Mikor azonban a motort sülyesztésre kapcsoljuk, akkor a kontroller 1. állásánál csupán az .(a) motor kap áramot, mert ha a (9) solenoid ezzel egyidejűleg.szintén áram alá kerülne, akkor a (3, 4) csuklótagok kiegyenesedése, vagyis bekapcsolódása révén a (h, i) fék oldódnék és a teher át is húzhatná esetleg a motort, hiszen az (e, i) tengelykapcsolat még korábbról fönnáll és így a fék hatása elmaradna. Ennek elhárítása végett sűlyesztési értelemben előbb csupán a motor kap áramot, mire az kezd visszafelé forogni és az (e) csap visszafelé halad a (g) vezeték másik végéig (4. ábra). Eközben a vándoranya szélső jobb állásába kerül és a (h, i) fék még mindig zárva van, mert a (3, 4) csuklótagok összecsukva maradnak. Csak ezek megtörténte után kaphat a (9) sole noid a kontroller 2. fokozatánál áramot, s a (3, 4) csuklótagok kiegyenesedése révén csak ezután oldódik a fék s csak ekkor kezdődik a (v) csiga játéka. Különös gondot fordítunk jelen találmány szerint arra is, hogy a tömeghatások zavart okozó jelenségei elháríttassanak. Evégből a fék vezérlésének munkáját végző alkatrészek közül egyrészt a körmozgást végző alkatrészek munkáját lehető nagy útra osztjuk el, másrészt pedig a lengő mozgást végző alkatrészeket, mint súlyok, emelők, csuklók stb. ruganyossakká képezzük ki. Amint már leírtuk, a (g) vezeték hoszszát és fekvését azon viszonylagos elmozdulás mérve szerint szabjuk meg, amelyre a (b) hajtótengely és (i) fékkorong között a (h, i) fék oldása végett van szükség. Megtehetjük már most azt is, hogy a (g) vezetéket a rajzolt patkóalak helyett pl. spirálisra, vagyis általában úgy készíthetjük, hogy a viszonylagos szögelfordulás 360°-nál többet is kitegyen. Az így nyert hosszú pályán az átmenetek a fék egyik állapotából a másikba finom átmenetű, enyhe fokozatossággal, nem pedig lökésszerű hirtelenséggel történnek. A hosszú pályán a tehernek esetleges lökései is elenyésznek. Fontos szerepe van továbbá az (y‘) rugónak, melynek nem csupán az a rendeltetése, hogy a (z) rúd és (y) súly tömeghatását kompenzálja, hanem az is, hogy az (y) súly beesését lökésmentessé enyhítse, sőt a teher felöl esetleg mutatkozó rázkódásokat is fölvegye. Hasonló célból a vezérmű rudazatának bármely csuklóját rugóval láthatjuk el, vagy pl. a (3), vagy (4) emelőt egészben is rugóvá képezhetjük ki. Mindezen rugók főképen a vezérlési erő terhelésével szembe feszülnek és a fék működését zavartalanná teszik, miáltal a fék élettartamát is tetemesen megnövelik.
