68737. lajstromszámú szabadalom • Sínütközés
a 8. és 9. ábra szerint hosszirányban is megosztható. Az új ütközéskapcsolás lényege azonban mindenkor a tetszőleges alakú hosszékekkel elért, egyrészt a hevedersaruszárny •és sintalp, másrészt a hevedersaruszárny és sinfej között létesített feszültségi összeköttetés marad úgy, hogy a hevedersaruszárnyak közvetítésével a sinfej és sintalp között a sinszár mindkét oldalán végigmenő feszültségi összeköttetés keletkezik. Emellett közömbös, hogy a hosszékek közvetlenül vagy csak közvetve támasztatnak a -sinfejhez vagy sintalphoz. Egy ilyen közvetett feszítést mutat a 10. és 11. ábrán látható kiviteli alak, melynél a hosszék és a sin közé a (Z) közbenső darabok vannak helyezve. Ezen közbenső darabok pl. oly célból alkalmazhatók, hogy a sinvégeket kissé emeljék és ezáltal a sinfejek az ütközésnél létesülő erősebb kopását kiegyenlítsék. Ujabb időben különösen közúti vasútaknái törekszenek a sinvégek ilyen emelését elérni, hogy a futófölület későbbi egyenetlenségeit elkerülhetővé tegyék. Ezen célból azonban még a hevedersaru fenekét mindkét oldalról az ütközési hely felé emelkedéssel kell ellátni és a közbenső darabokat ezen emelkedésnek megfelelően kell alakítani (12. és 13. ábra). Ezen kivitelt előnyösen alkalmazhatjuk régi, kikopott ütközéseknél is úgy, hogy itt is ismét teljesen folytonos, mélyedések nélkül való futófölületet kaphatunk. Az új ütközéskapcsolás nemcsak lebegő, hanem nyugvó ütközéseknél is alkalmazható, mint ezt a 14. és 15. ábra mutatja. Ezen ütközéskapcsolás alapelvét, továbbá mint ez a 16. ábrán elölnézetben és a 17. ábrán oldalnézetben és hosszmetszetben látható, sinszékéknél is alkalmazhatjuk. Az 1. és 2. ábrán föltüntetett keresztraetszetelrendezés helyett a 18. ábrán láthatót is lehet használni. Ez az elrendezés azt az előnyt nyújtja, hogy fölső ékek a 2. ábra szerinti alakot megtarthatják, az alsó (K) ékek azonban a 2. ábrától eltérően nem gyakorolnak rézsútos helyzetük folytán nagyobb oldalnyomást a hevedersaru (W) falaira és ezért a sarut nem is szoríthatják ki oldalirányban. Az a 2. ábrán föltüntetett kivitelnél lehetséges eset, hogy az összes ékerőket a hevedersarufalak kénytelenek fölvenni, a 18. ábra szerinti elrendezésnél, melynél az alsó ékek vízszintesen fekszenek, elesik és itt a 2. ábrán föltüntetett elrendezésnek csak előnyei használtatnak ki. Ha ily módon a sinütközésben a feszültség csak annak fölső részére szorítkozik, az üzemben a hevedersaru talpán feszültségek nem léphetnek föl és lehetővé válik a hevedersarut két vagy több részből összeállítani, ami a gyártásra nézve előnyökkel jár. Ily kivitelek láthatók a 19—21. ábrán. Az ékek hajlása addig csak a hosszirányban használtatott ki. Ily esetben az ékeknek, ha azok 1 mm.-el huzandók utána, a hajlásnak megfelelően hosszabbaknak kell lenniök; így pl. a 1:100-nál az ékeknek 10 cm.-el, l:80-nái 8 cm.-el hosszabbaknak kell lenniök, mint különben szükséges volna. Ha azonban a rézsútos hajlást még a sin keresztirányában is kihasználjuk, amennyiben az ékek és a hevedersarun való fölfekvéseik közé (B) bádogcsikokat helyezünk (22. ábra), akkor a magassági kiegyenlítés a keresztirányban is elérhető. Ha a bádogvastagság 1 mm., ákkor az ék egy mm.-el a sinközép felé közelíttetik és ha a sin hajlása 1:4, 0-25 mm.-nyi magasságkiegyenlítést, 2 mm.-es bádogvastag3ágnál 0'5 mm.nyi és 4 mm. bádogvastagságnál 1 mm.-nyi magasságkiegyenlítést létesíthet. Az ékeket tehát nem kell szükségtelenül hosszúra készíteni, mert a tulajdonképeni magasságkiegyenlítés a különböző vastagságú (B) bádogcsikok betolása által létesíttetik. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Sinütközéskapcsolás egyrészű talphevederrel és hosszékekkel, azáltal jellemezve, hogy a sinfej minkét oldalon hosszékekkel van a fölső talpheved erszárnyak fölületéhez képest megtámasztva, míg ezen talphevederszárnyak a függőleges nyomás fölvételére mindkét oldalon hosszékek útján vannak a sintalphoz feszítve.
