67905. lajstromszámú szabadalom • Vasúti biztosítóberendezés

(48, 50, 51, 95, 97) kontaktusok, valamint a I (287) kontaktus vannak alkalmazva, mely utóbbi a (288) vezetődrót útján a (46) kerettel és így a (279) lemezzel is villamos összeköttetésben áll. Az utóbbi összeköttetésnek célja az, hogy ezen lemezről a többi készülékek valamelyikéhez alább közelebbről leirandó módon áramkör zárását tegyük lehetővé. Ezen egész rendszernek különösen kívánatos ismérve a tökéletessége úgy, hogy bárminő sérülés vagy baleset éri is a berendezést, a veszélyjelzés előidéztetik. Pl. a megállító és a Sebességszabályozó szerkezet zárt áramkörrel működtetnek és olyképen vannak elrendezve, hogy ezen áramköröknek véletlen nyitása vagy megszakítása vagy azok rövidzárlata a megállítószerkezetet működteti. A berendezés továbbá keresztező* és földvezetékek ellen olyképen van védve, hogy ezekkel való találkozásnál rövidzárlat következik be, mely a megállítóberendezést működteti. Ezt az egész rendszer számára szolgáló különleges vezetékdrót alkalmazása által érjük el, melyet a 2. és 3. ábra tüntet föl. Ezen drót egy áramvezető (289) belső részből áll, melyet a (290) szigetelés és előnyösen drótszövetből álló (291) vezetőfémburkolat vesz körül; ezt a fémbevonatot viszont külső, nem vezető (292) burkolat veszi körül. A (40) battéria pozitiv pólusából jövő összes vezetékek (291) fémbevonatai együttesen össze vannak kötve és a földbe vezetve úgy, hogy a battéria negatív pólusával közvetlenül vannak összekötve és az összes negatív vezetékek (291) fémbevonatai egymással és a battéria pozitív pólusával ugyancsak össze vannak kötve. Ezen elrendezés következtében, midőn a drótok egyikének szigetelése elpusztulna vagy annyira elkopnék, hogy a drót saját (291) fémbevonatával érintkezik, ezen drót és a battéria között rövidzárlat következik be, mely a (72) árammegszakítót nyitja és a vonat megállítását idézi elő. Az (55) többszörös átkapcsoló, melynek részletei a 2., 3. és 4. ábrákon vannak föltüntetve, különböző kontaktusaival a (293) I deszkán van elrendezve és a szegmensek a (294) tengelyen vannak ágyazva, mely ezen deszkán függő helyzetben van ágyazva. Ez a tengely a kocsi vagy mozdony (152) átvezérlő emelőjével van összekötve. A (61) rúgó a tengelytől és annak csavarulatai egymástól szigetelve vannak. Ez a rúgó olyképen van elrendezve, hogy a tengelyt forgatni, a szegmenseket a kontaktusdaraboktól szétkapcsolni és emellett az áramköröket nyitni iparkodik. Ezen elrendezésnek célja, hogy a (294) tengely esetleges törésénél egy áramkör nyitását biztosítsuk. A rúgócsavarulatok szigetelése az áramkör nyitását biztosítja, abban az esetben, ha a rúgó maga eltörnék. A készülék szerkezete igen szűk helyen és aránylag egyszerűen vihető ki, minthogy a szabályozó szerkezetek főrészei, ideértve a szabályozó szelepeket, mágneseket, relaisket és a jelzőkészülékeket, kb. 45—50 cm. nagyságú deszkán lehetnek alkalmazva és az egész készülék Va ampére fogyasztású, 50 voltos battéria által üzemben tartható. Mint fönt említettük, a leirt vonatbiztosítóberendezés (mely rendesen a mozdony födelében lehet alkalmazva) arra való, hogy egy pálya- vagy sínrendszerrel működjék együtt. Ezen utóbbi rendszer kontaktussinekkel és oly szervekkel van ellátva, melyek azokat teljesen gerjesztik vagyis szabad pályán is ugyanolyan voltfeszültségre hozzák, mint aminőt a (40) battéria szolgáltat; továbbá elővigyázatosságot igénylő körülmények között, csekélyebb kb. 30 voltnyi, vagyis kellő feszültséggel látják el, hogy a (38) relais horgonya megemelt helyzetben tartassék, azonban ez a feszültség nem elegendő ahhoz, hogy a (37) relais horgonyát megemelje (ezen hatás elérésére a két relaist pontosan ezen viszonylatnak megfelelő tekercseléssel kell ellátni); és végül közvetlen veszély esetén, vagy midőn a vonatot meg kívánjuk állítani, a sinek teljesen gerjesztés nélkül maradnak. Egy ily sínrendszerrel kapcsolatban az egész rendszer működési módja könnyen érthetővé válik. Midőn a vonat niegállíttatik, akkor a (39) szabályozó a (113) CBÚSZÓ-