67347. lajstromszámú szabadalom • Vasúti kapcsolás

(1) horgok ismert módon egymásba kapcsolódnak, amennyiben a (4) rugók kissé engednek. A horgoknak kengyel-alakban való kiképzése lehetővé teszi a jó vezetést és emellett a horgok egymáshoz képest függőleges irányban kissé el is tolódhatnak, mely célból a kis (10) vezetőgörgők vannak alkalmazva. A lökéseket a (9) ütközőrugók veszik föl és a 2a. ábrán külön föltüntelett (11) vezetőszem a (7) kengyelnek vízszintes irányban bizonyos mozgási szabadságot ad, minek folytán a kapcsolás a vonal egyenlőtlenségeihez jól alkalmazkodik. Ezt különösen görbületekben való menetnél még azon körülmény is elősegíti, hogy a (9) rúgó nem támaszkodik közvetlenül a (11) szemhez, hanem a bordaszerű (12) kiugráshoz, mely megengedi, hogy a (7) kengyel vízszintes irányban kis mértékben elmozoghat. A (7) kengyel emellett a 2a. ábrán látható, legömbölyített (13) vezetékek között van elrendezve. A szétkapcsolás alkalmával csak az egyik (6) emelőt kell meghúzni, mely az (5) húzóelem útján a horgokat széjjel szorítja, mimellett a (7) kengyel rugalmas megtámasztása a szétkapcsolást megkönynyíti. Azáltal, hogy az (1) kapcsolóhorgok egymást részben födik és keretszerűen, illetve kengyel alakjában vannak kiképezve, azt érjük el, hogy a-horgok egymást emelik ki, még ha csak az egyik oldalon levő (6) emelőt működteljük is. Hogy a kapcsolást az átmeneti időben kettős kapcsolás gyanánt lehessen használni, az eddigi kézi kapcsolás beakasztására a (14) horgok vannak alkalmazva. A kapcsolás hó, eső és piszok ellen való megvédése céljából az összecsappantható (15) tok által van körülvéve, mely két részből áll, mely részek a kocsikon vannak alkalmazva és az egyúttal rugalmasan működő (16) vezetékek útján vízszintes irányban elcsúsztathatok. A (15) összecsappantható tokok helyes viszonylagos vezetését a beillesztett (17) golyók útján érjük el. Az önműködő horogkapcsolásnak az eddigi (18) kézi kapcsolással való összeköttetése egyelőre a 4. ábra értelmében oly módon is történhet, hogy a kézi kapcsolás a (8) rudakhoz kapcsoltatik, mint eddig, az önműködő kapcsolás pedig közvetlenül alatta rendeztetik el. A (7) keretek emellett a (19) hasítékok útján a (18) oszlopok körül vezettetnek, melyek a (20)-tarlókon függenek (6. ábra). A (9) rugók itt a (21) karokon vannak ágyazva, melyek rugalmasan vannak kiképezve. Ennek folytán oldalirányban való húzás alkalmával a kapcsolás vízszintesen eltolódik, a húzás megszűnte után pedig mindig visszatér rendes helyzetébe. A leírt horogkapcsolással a lég- és gőzvezetékek számára való önműködő kapcsolás van összekötve. Ezen (23) és (24) vezetékek a (25) keréktengelyeken vannak ágyazva, hogy a kocsi rugalmas lökéseitől függetleníltessenek; ezen vezetékek a (22) tartó jobb- és baloldalán vannak elrendezve. Hogy a vezetékek görbületben való menetnél bizonyos mértékben engedékenyek legyenek, részben a (25) tengelyeken (9. ábra) és a (26) tartókon (10. ábra) vannak ágyazva, részben pedig engedékeny (27) kihajlásokkal (hajlékony csődarabokkal) vannak ellátva és a (28) rugók hatása alatt állanak, melyek nyomórugók gyanánt vannak kiképezve. A csövek a (26) tartókban (7. és 8. ábra) bizonyos mozgástérrel birnak és ezekben a (29) lemezrugók segítségével középhelyzetükben tartatnak. A csövek a (30) szájcsövek útján egymásba kapcsolódnak, a kocsik összekapcsolása alkalmával ennélfogva a (23) és (24) vezetékek mindig önműködően és biztosan kapcsoltatnak össze. A (30) szájcsövek rugalmas (31) gömbszelepekkel vannak ellátva (5. ábra), melyek az öszekapcsolás alkalmával a (32) vezetőpeckek egymáshoz való ütközése által nyittatnak és a (33) rugók hatásával ellenkező irányban eltolatnak, a szétkapcsolás alkalmával pedig a (33) rugók behatása folytán önműködően záródnak. A 10. ábra mutatja, miként megy