64116. lajstromszámú szabadalom • Önműködően stabil aeroplán

mellett az (I, II) szárnyakat ellentétes irányban elforgathassuk, azokat függő' leges síkban kormányzó szervek gyanánt is használhatjuk anélkül, hogy a szárnyaknak a (B) részre ható lengéscsökkentö hatása kisebbednék. Az (I, II) szárnyak ezen kihasználásának következménye az, hogy a szárnyakat a mondottakkal ellentétben, tengelyük körül elforgathatóan kell elrendezni. A szárnyak ezen kihasználása azonban nem szükséges, mert végeredményben elegendő a géphez szilárdan erősített szárnyakkal vízszintes kormányokat összekötni, melyek mindenkor kielégítik azt a föltételt, hogy a (C) tengelyhez úgy, mint az (I, II) szárnyak, szimmetrikusak maradnak. A gépet ezenfölül az (A) vagy (B) részhez erősített függőleges kormánnyal létjuk el, lehet azonban úgy az (A), mint a (B) részen is függőleges kormányokat alkalmazni, melyek akár egyidejűleg, akár külön-külön működtethetők. A kormányszervek vezérlő eszközeinek elrendezésénél arra kell ügyelni, hogy az (A) és (B) részek szabad elforgása semmikép se gátolassék.' Az esetben, ha a földön való járásnál használt keret a (B) résszel van összekötve, a gépnek a földön való nyugvása közben a (B) részt valami módon az (A) résszel össze kell kapcsolni, minthogy különben az (A) rész lebillenne. Ha azonban a gép már bizonyos sebességet vett föl és mielőtt a gép a földről fölemelkedik, az (A) és (B) részek kapcsolatát oldani kell úgy, hogy az (A) rész a (C) tengely körül teljesen szabadon foroghasson. Ha a szél a tartófölületekre hat, az (A) rész normális irányát önmagától betartja és pedig akkor is, ha a gép fölszállt, mert ekkor tulajdonképen az (A) rész emeli föl a (B) részt. Az így kiképezett aeroplán egyes részeinek kölcsönös reakciója folytán gyakorlatilag tökéletes öniMködő stabilizálást mutat. A tartófölület (Ga) súlypontja a gyakorlatban a (C) tengelyen átmenő függőleges mögött is fekhetik, ami, mint könynyen belátható, a (B) részinek az (A) részre kifejtett stabilizáló hatását nem befolyásolja, de a következő eredmény elérését teszi lehetővé: Ha a (Ga) súlypontot úgy rendezzük el, hogy a (Ga) pontra vonatkozó (F—R) nyomaték a (Pb) súlynak ugyanerre a pontra vonatkoztatott nyomatékával egyenlő legyen, az összes folyamatok úgy következnek be, mintha a, gép a (Ga) ponton átmenő csavarnyomás által hajtatnék. Ezenfölül láthatjuk, hogy ez az elrendezés még annak a lényeges hatásnak elérését teszi lehetővé, hogy a vízszintes haladásból önműködően a sikló repülésbe mehetünk át. Ha a leszállásnál a motort megállítjuk, a csavarnyomás megszűnik, hasonlókép a csavarnyomásnak az (A) rész (Ga) súlypontjára vonatkoztatott nyomatéka is és csakis (Pb)-nek és (R)-nek a (Ga) pontra vonatkoztatott nyomatéka marad meg. Ez a nyomaték a (Ga) súlypontot előreviszi és ha a szerkesztésnél a (Ga, G'a) és (G'a, C) távolságokat helyesen választottuk meg, önműködően megkapjuk a siklóröpülésnek megfelelő legkedvezőbb szöghelyzetet. Bizonyos megfontolások azt mutatják, hogy egyes esetekben célszerű annak a föltételnek eleget tenni, hogy a (Ga) pontra vonatkozó (F, R) nyomaték (Pb)-nek ugyanezen pontra vonatkozó nyomatékánál kisebb legyen. A leírt módon kiképezett gép gyakorlatilag teljesen stabil, mert ha arra bármilyen zavaró körülmény is hat, viszonylagos egyensúlyát önműködően és anélkül, hogy a pilótának bármilyen műveletet kellene végezni, ismét fölveszi. Ugyanilyen módon a hosszegyensúllyal együtt a gép oldalegyensúlyát is elérhetjük. Ezen célból elegendő a (B) részt az (A) részre kardáncsuklón fölfüggeszteni (3. ábra) és a (B) részt úgy hosszirányú (I, II), mint keresztirányú (III, IV) szárnyakkal ellátni, ami által a (B) rész minden lengése ki van küszöbölve és ez a