62931. lajstromszámú szabadalom • Hordrúgó nélküli vasúti járművek szekrényeinek fölfüggesztésére

közi ekedhe tik a szokásos kanyarulatokban. A kocsiszekrény, illetve alváz fölfüggesztésére valjó függesztőelemek sokféleképen szerkeszthetők. A találmány egy speciális kiviteli alakjánál az alváz a (b) tartóra, illetve (altinak (c) füleire (d, ©), és (f, g) fiiggesztőgyűrűk segélyével van fölfüggesztve. A kocsi homlokvége felőli (d) és, (e) függesztőrészek külső erők behatása alatt a tartó (c) fülével és az alváz (h) támaszával való érintkezési pontja között a kocsi hossz- és harántirányában kilenghetnek úgy, hogy © két pont az említett függesztő részek összhosszának megfelelően változtathatja úgy hossz-, mint harántirányban egymással fezemben elfoglalt térbeli helyzetét. A kocsi közepe felőli (f) és (g) függesztő részek hajlása és összhossza megegyezik a (d) és (e) függesztőrésxek hajlásával és összhosszával és "külső erők behatása alatt hosszirányban épp úgy kilenghetnek, mint emezek; ellenben harántirányban csak az (f) függesztőrész lenghet ki, míg a (g) függesztő rész harántirányban merev kiképezésű, ja. mi ezen függesztő résznek az (i) támasszal való kapcsolatából látható. Ennek folytán laz lalváz a (b) tartó két végére úgy van fölfüggesztve, hogy a függesztő (elemeknek a kocsi hosszirányában való elmozgathatósága ia (b) tartó mindkét Végén egyenlő, ellenben a harántirányú elmozgath&tóság la kocsi homlokoldala felőli yégén nagyobb, mint a kocsi közepe felőli végen. Természetes, hogy a függesztőelemek ezen cél (elérésére- többféleképen egy vagy több részből is szerkeszthetők, a főkövetelmény bármily kivitelnél csak az, hogy ia (b) tartó két végén lévő függesztő elemek, azonos hosszelmozgathatóság mellett^ különböző harántirányú kilengéssel bírjanak. Ezen szerkezeti sajátosság folyománya a példaképen fönt leírt kiviteli formánál! az, hogy pályakanyarulatokban a külső sinszálba ütköző kerekekre oldalirányban, t. i. a kanyarulat központja felé ható erő a (b) tartónlak a homlokoldal felőli végét a szekrénnyel szemben harántiránybaia erősebben mozdítja ki, mint a belső végét. A tengely másik csapjánál a fölfüggesztés azonos elrendezése mellett hasonló folyamat megy végbe úgy, hogy a tengely, kanyarulatokban való haladás alikalmával, a jármű két oldalán lévő föllfüggesztéseknek összeműködése folytán elfordul és a szekrénnyel szemben elfoglalt eredeti, t. i. a hosszirányra merőleges helyzetéből akanyarulati sugár irányában áll be. A vázolt elrendezés két- és többtengelyű járművek szélső tengelyeire vonatkozik, háromtengelyű jármű középső tengelyénél csupán megfelelő harántirányú eltolhatóságról kell gondoskodni; egyéb különös berendezés alkalmazása nem szükséges. Négytengelyű kocsik minden egyes belső tengelyének kanyarulatokban való elfordulását ^— hasonlóan ahhoz, mint a négytengelyű, forgo lalvázas kocsik forgó állvár nyalnál — la szomszédos szélső tengely elfordulásával kell összhangzásba hozni. Ez a leírt fölfüggesztő szerkezetnek fordított sorrendben való alkalmazásával! érhető el, ami akként értelmezendő, hogy szélső tengelynél la? jármű homlok vége felőli fölfüggesztés, belső tengelynél pedig a jármű közepe : felőli felfüggesztés képeztetik hosszabb harántirányban ikilengő részekkel, mint laz illető tengely másik föltfüggesztése. A helyes együttműködés biztosítár sára ezenfölül négytengelyű kocsiknál minden egyes belső tetngely ágytokja a szomszédos szélső tengely ágytokjával egy-egy kapcsolórúd segélyével mereven összekötendő, I ! j ' ! ! ' 1 A találmány tárgyát képező szerkezet alkalmazásával a következő előnyök érhetők el: 1. Kétr és háromtengelyű vasúti járművek a gyakorlatban előforduló legélesebb pályakanyarulatokban is sokszorosan nagyobb tengelytávokkal közlekedhetnek, mint eddigelé. 2. Négy tengelyű jármüvek az eddig szokásos, komplikált szerkezetű, az önsúlyt fölöslegesen szaporító és föntartás tekintetében költséges és üzemza.varó forgÖ