62109. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék főleg hosszú vasúti vonatok számára

- 3 — nyával a fékrudazatnak (v)-ben ágyazott (s) -emelőjéhez van kötve. A két (s, q) emelőhöz van a kétoldalas (t, u) fékrudazat kapcsolva. A most leírt fék működési módja a következő : Ha a fékezés megindítása céljából a vezetékben nyomáscsökkenést idézünk elő, akkor a (III) kamrában uralkodó segédtartálynyomás a (kl) dugattyút annyira balfelé mozgatja, hogy a dugattyú az (1) csatornát elzárja; egyidejűleg a (h) tolattyú a (g) tolattyú (2, 4) csatornáinak egymással való, tehát egyszersmind az (L) vezetéknek az (V) holttérrel való összeköttetését is megszünteti. Ha a nyomás az (L) vezetékben még tovább csökken és a (kl) dugattyú még tövább megy balra (2. ábra), akkor utóbbi a (g) tolattyút is magával viszi és összeköttetés létesül az (V) holttér és a (Bl) egykamrás fék hengerének (VI) kamrája között a (D) csövön, az (5, .11, 12) csatornákon, az (i) visszacsapószelepen és az (F) csövön keresztül (2. ábra) úgy, hogy az (V) holttérből a (Bl) hengerbe nyomás (áramlik át. Ekkor a (IV) munkakamrába lévő túlnyomás az (11, 12) dugattyúkat' jobbra, a fékező állásba mozgatja, míg a (VI) kamrába bejutó nyomás hasonlóan azn (m) dugattyút tolja el fékező állásba. A levegőnek az (V)-bőI a (Vl-ba való átlépése addig tart, míg a nyomás mindkét kamrában közel egyenlő. Az (i) visszacsapószelep erre elzáródik, az (V) holttérben még jelenlévő fölösleges levegő pedig a (D) csövön és az (5, 8, 9, 10) csatornákon át a szabadba távozik. A (h) kormánytolattyút tartalmazó (III) középkamrának a (B2) kétkamrás fék (IV) munkaterével való összeköttetése által a kormánytolattyú leemelkedését megakadályozzuk. Ha fokozatos fékezésnél a nyomáscsökkenést a vezetékben a mozdonyvezető, fékemelőjének elzáró állásba való áthelyezése által, megszakítja, akkor (kl, k2) differenciáldugattyú, melynek (I, III) kamrái szintén megfelelő nyomáscsökkenést szenvedtek, a dugattyúfölületek bizonyos határozott méretezése következtében ismét annyira fog jobbfelé eltolódni, hogy a (g) tolattyú (9, 11) csatornáit a (8) csatorna többé össze nem köti, tehát a nyomásnak az (V) holttérből a (B) fékhengerbe és a szabadba való áramlása megszűnik. Fékezés után a vezetékben bekövetkező nyomásemelkedésnél a (kl) kormánydugattyú a jobboldali végállásba jön (1. ábra) úgy, hogy a vezetéknyomás az 1, 2, 3, 4, 5) csatornákon és a (D) csövön keresztül az (V) holttérbe áramlik. Ennek következtében az (11, 12) dugattyúk a jobboldali végállásból (2. ábra) balfelé tolódnak el. Az (11) fékdugattyúnak evvel egybekötött gyorsulása által a kétkamrás fék (B2) hengerének (IV) munkaterében kis kompresszió, az (V) holttérben pedig expanzió keletkezik, különösen ha a vezetékben a nyomásemelkedést a megtöltésnél megszakítjuk. Az (V) holttérben bekövetkező expanzió folytán a vezetéknyomás az (I) dugattyúkamrából tovább is beáramlik az (V) holttér be, míg a kompresszió a (IV) munkakamrában az evvel az (E) cső által összekötött (III) középkamrára is kiterjed. Ezen nyomásváltozások az (I) és (III) kamrákban a (kl) kormánydugattyúra olykép hatnak, hogy ez a megeresztő állásból ismét balra, az elzáró állásba tolódik el (3. ábra), mimellett a (h) nyomást csökkentő tolattyú szintén a záróállásba megy át. A (kl, k2) differenciáldugattyúk között elterülő (III) kamrának a (B2) kétkamrás fék (IV) munkaterével való összeköttetése által tehát az egykamrás fék fokozatos megeresztése válik lehetségessé. Az (11) fékdugattyú balra való eltolódása alatt az (o) fékemelő támadási pontja, hosszlyukkál biró keresztfej alkalmazása esetén, az"(n) hosszlyukban szabadon eltolódhat úgy, hogy az (o) fékemelő nincs befolyással az (11) fékdugattyú eltolódására (3. ábra). Ezáltal a vezetéknyomás és a kétkamrás fék (B2) hengerének (V) holtterében uralkodó nyomás között lévő legkisebb különbségnél is lehetségessé válik a fék fokozatos működtetése. A fék megeresztésénél a nyomás az egykamrás fék (Bl) hengerének (VI) kamrájából az (F) csövön és a 6, 7, 8, 9, 10) csatornákon ke-