54001. lajstromszámú szabadalom • Személyközlekedésre való vasúti végállomás

— 4T -híd» gyanánt és a csatlakozó, építendő híd följáróival, bejárataival stb.-vel együttesen «új híd» gyanánt van leírva. A régi híd egyik oldala mentén a (10) út terjed végig (1. ábra), mely a (11) közútfölszinnel a (lB)-nál a közúttfölszinbe átmenő (12) rézsű által van összekötve. A szembenfekvő hídon a közúti vasúti kocsik számára való (14) és (15) kettős vágányok vannak alkalmazva, melyek a földszint (16) határolását keresztező vágányfordulóban végződnek. A vágányforduló az állomási épületen belül lényegében egyazon magasságban van az út fölszinével és akadályt, valamint veszélyt képez az állomásba belépő -és abból eltávozó azon utasok részére, kiknek e vágányokat szükségszerűen kereszteznie kell, mielőtt a földszintről a jegypénztárakhoz vagy a hídvonfttokhoz hozzájuthatnak. E vágányok keresztezése a találmány értelmében teljesen elmarad, mint az a későbbiekben le van írva. Közvetlenül az állomás földszintje fölött az első (17) emelet határolása fekszik, mely emelet most nem bír vágányokkal és kizárólag arra szolgál, hogy a híd (18) gyalogjárója hozzáférhető legyen, valamint a (19, 20, 21, 22. és 23) följárókhoz való haladás •és az azoktól való eltávozás részére dobogó gyanánt szolgál, mely följárókat a második (24) emelet tartja és ennek fölszine fölé emelkednek (4. ábra). A második emelet folyosója négy (25) vágányt tart, melyek a följárók között áthaladnak és az állomásiépület mellső (26) falánál végződnek. Ez azt eredményezi, hogy a vágányokat a följárók között természetesen (27) befutó vágányok gyanánt kell kiképezni, melyekből a kocsiknak azon a helyen kellene ismét kifutniok, amelyen a kocsik a vágányba befutottak. A második (24) emelet folyosója a (28) útra harántirányban az állotfáii épftlet előtt kiáll és az út szembenfekvő (^dalairól az egyetlen (29) lépcsőn (2. és 4. ábra), valamint az állomási épület belsejében alkalmazott (30, 30) lépcsőkről közelíthető meg. A második emelet följáróihoz a közlekedés a (31 és 32) lépcsők segélyével történik, melyek az első emelet folyosójáról fölfelé vezetnek ós a följárókba torkolnak; az említett följáróknál a közlekedés továbbá a följárók végein lévő (33) lépcsők teszik lehetővé. A (25) vágányok a második (24) emeleten alkalmazott (34) váltók által a tulajdonképeni hídnak kettős (35) és (36) hídvágányaival vannak összekötve és a váltóvágányok alátámasztására a második (24) emelet folyosója a váltokon kissé túlnyúlik, mimellett a váltók olymódon vannak berendezve, hogy az utasok kiszállására a vonatok bármelyik (25) vágány felé vezethetők. Az 1. ábrán rajzolt (37) pontozott vonal az állomási épületnek hátsó falát, a (38) pontozott vonal annak mellső falát és a 2. ábrán látható (39) pontozott vonal a földszint folyósójának a híd gyalogjárójával való összekötését jelöli. A híd kocsiútja ezidőszerint nem elég széles és nem szélesíthető ki kellően, hogy a hozzája fűzött jelenlegi és állandóan fokozódó követelményeknek megfeleljen. Ugyanez mondható a hídvágányokról is, mevt ezeknek egyidejűleg utasoknak ellentétes irányokban való szállítására keli szolgálniok. Mint föntebb említettem, a földszintet keresztező közúti vasúti vágányok veszélyesek a végállomásokba belépő és azokból eltávozó utasok részére és minthogy az első emeletnek ezidőszerint vágánymentes folyosója elég nagy, hogy a második emeletre vezető följárókon az utasoknak ne kellessen veszélyesen összetorlódniok, mimellett a híd túlterhelése tekintetében rendkívül fontos, hogy a régi híd tehermentesítésére és annak végállomásain egy új csatlakozóhíd építtessék és hogy az új hidat ne kellessen túlságosan szélésre és erősre építejai, ennekfolytán a berendezés olymódon foganatosíttatik, hogy a jövőben esetleg föllépő összes követelményeknek mégfélel. Az új hídnak modern szerkezettel és célszerűen valamivel nagyobb szélességgel kell bírnia, mint a régi hídnak. Az új hidat széles (40) kocsiúttal, (41) hozzájáróutakkal és ha