53766. lajstromszámú szabadalom • Repülőgép
szerűsítése céljából a tényleges perem szomszédságában hatálytalan vaklapok alkalmaztatnak. Hogy a levegő a testtől ferdén fölfelé álló (2) szárnyrész mentén lehetőleg csekély ellenállással áramolhasson, e laprész alkalmas helyén vékonyabb zónát létesítünk, melynek helyzete a 3. ábrán a szakgatott vonású (86) ellipszissel van jelölve. Hogy e részen a lap lehetőleg vékony legyen, a tartólapok (8) bordái a középső (7) karrész (6) tövének szomszédságában ferdén befelé nyúlóan vannak elrendezve úgy, hogy a belső (10) karrész külső végének (9) bordái jóval rövidebbek lehetnek s minthogy ezáltal kevésbbé vétetnek hajlításra igénybe, a tartólap maga e helyen sokkal vékonyabb lehet. A tartólap középső meredek (1) részében a nagyobb lapvastagság nem árt, de sőt stabilizáló hatású. A keresztmetszetprofilok hajlása, helyzete és a (4) vízszinteshez való viszonya a 4. ábrából teljesen kitűnik. A középső (1) rész profiljának alsó oldala köríves, míg a fölső tisztán parabolikus. E keresztmetszet jobb és balfelén fokozatosan átalakul úgy, hogy a (2, 3) laprészek profiljának hátsó (11) része sík és a menetiránynyal párhuzamos. A tartólapok hátsó része a 2. ábra értelmében lehet egyenes, vagy a 3. ábra szerűit hátrafelé ívelt, de csak annyira, hogy mindig megfeleljen azon követelménynek, hogy a meredek (1) rész (12) ellenálláspontja (3. ábra) a (2) és (3) laprészek (14) és (15) ellenálláspontjait összekötő (13) vonal előtt feküdjön. Mennél nagyobb a (13) vonal és (12) pont közti (16) távolság, annál nagyobb a tartólap statikai stabilitása. Hogy a (16) távolság lehető nagy legyen, tartólap középső (1) részét keskenyebbre készítjük, mint a 2. és 3. ábrában. Minthogy azonban a szárny mellső peremét nem helyezhetjük hátrább, a tartólap hátsó széléből kell egy darabot kimetszenünk, miáltal a 4. ábrabeli alakot nyerjük. Ha a (16) távolságot még nagyobbra, a gépet tehát még stabilabbra akarjuk készíteni, akkor az 5. és 6. ábrabeli alakhoz jutunk. Mennél kisebb a meredek (1) laprész fölülete a külső (2) és (3) részekhez képest, annál laposabb lesz a gép siklószöge, miáltal egyrészt kevesebb erő igényeltetik a gép fentartásához, másrészt pedig a sebesség is fokozódik. Ezek szerint tehát tisztán fizikai szempontból az 5. ábrabeli szárnyalak a legjobb, noha ennek van legkisebb hordó összfölülete. Ha széles szárnyakat akarunk alkalmazni, vagyis a szárnyszélesség és hossz közti arányt az 5. ábrához képest csökkentjük és mégis nagy sebességet akarunk aránylag kis erővel elérni, akkor ezt csak kisebb statikai stabilitással tehetjük. A 7. és 8. ábrában egy ilyen széles, de nem hosszú szárnyakkal biró gépet tüntet föl. Az ismertetett tartólapokat ezenkívül néhány egymás mögött elrendezett, kifelé nyúló keskeny (87) tartólap-résszel is láthatjuk el (9., 10. ábra). A (17) vonal jelzi a (3) szárnyrész alapalakját. Mindezen gépalakoknál oly (18) kormányt alkalmazunk, mely nem a halszerű (19) test végénél, hanem annál előbb kezdődik, mint ez a 8—10. ábrákból látható. Ezen (18) kormánylap alulról mindig kisebb nagyobb nyomás alatt áll, még pedig egyrészt a meredek (1) laprész reakciós hatása folytán, másrészt pedig, mert a (19) test hátsó (20) részének alsó lapja meredeken húzódik fölfelé. A kormány hátsó széle egy vízszintes síkban van a (2) és (3) laprészek hátsó szélével és nemcsak stabilizál, hanem a (19) test homlokellenállást is csökkenti. Minthogy alulról mindig nyomás alatt áll, a (19) test hossztengelye körül elfordítva, oldalnyomást is fejthet ki, vagyis e vízszintes kormáriy nemcsak magassági kormány, hanem függélyesen álló kormány gyanánt is használható. Szélben és viharban igen jó hatást érünk el, ha a (10, 7, 31) szárnykarok mögötti tartólapot egyes kisebb síkokból u. n. tollakból állítjuk össze, amelyek a szél kis kemény örvényeinek engedékenyen, pneumatik módjára térnek ki. Az ilyen kikép| zésnél a szárnyak hátsó szövete nem fuvóf dik föl, ami eddig gyakran előfordult. A
