45907. lajstromszámú szabadalom • Rúgósfék
a fék helyes működéséi biztosító beállítást létesíthessen. Hogy a legjobb eredményeket érhessük el, a (60) kamara űrtartalmának nem szabad oly nagynak lennie, hogy a fővezetékben a nyomást túlságosan csökkentse és így a lokomotívon alkalmazott szelep segélyével létesített kisebb nyomáscsökkenésnél a fékeket túlságosan meghúzza. A (60) kamara és a fővezeték között kapcsolatot létesítő nyílás nagysága ép oly fontos, mint a (60) kamara nagysága, minthogy inkább a nyomáscsökkenés gyorsítása a cél, mint a nyomáscsökkenés nagy volta. A (60) kamara használata által elért nyomáscsökkenés igen csekély, ellenben a nyomáscsökkenés tovaterjedésének gyorsasága nagy úgy, hogy a nyomáscsökkenés nagysága teljes üzemi vagy vészfékezés létesítésére nem elégséges. A találmány tárgyát képező fékberendedezés lehetővé teszi, hogy a féknyomást az összes fékezett tengelyeknél tetszőleges számú kocsi esetében azonos legyen. Ha mármost a lokomotivvezető szelepe segélyével a fővezetékben uralkodó nyomást tovább csökkenti, a (31) dugattyútolattyú ismét a 4. ábrán látható helyzetébe jut. és így a (20) kamarában a nyomást csökkenti, a (21) kamarában pedig növeli, minek következtében a fék részei ismét a 2. ábrán látható helyzetbe jutnak és így a levegőt ÍJ, (21) és (60) kamarából a leírt módon elszállani engedik. A szelepet a fővezetékben föllépő nyomásnövekedés első sorhan a 16. ábrán látható helyzetbe állítja, müözben a levegő a (21) kamarából a (471 ) üregen és (45) nyíláson fokozatosan a külső levegőbe száll el. Ennek következtében a nyomás az egész fővezetékben emelkedik, minek következtében a szelep a kiváltó állásába jut, mielőtt a nagyobb feszűltségű levegő;a legelső kocsi (20) kamarájába áramolhatna. Mikor a (21) kamarából az összes levegő a külső levegőbe áramlott (az ehhez szükséges idő a fővezetékben föllépő nyomásnövekedés sebességétől függ) és a fővezetékben a nyomásnövekedés végbement, a (36) rúgó még inkább összenyomódik és az (501 nyílás az (51) nyílással kapcsolódik, eme nyílásokon sűrített levegő jut a (20) hengerbe, mely a féket megereszti. A fékek megeresztését, valamint a szükséges féknyomást is a lokomotivvezető a vonat sebességének csökkenése mérvében szabályozhatja és a fővezetékben előidézett gyors nyomásnövekedés a fékek gi ors megeresztését idézheti elő. Az első üzemi állást mindaddig használjuk, míg a (20) és (21) kamarákban a nyomás kiegyenlítve nincs, ebben az esetben a (23) rúgó által kifejtett nyomás teljesen érvényesül a fékezésnél. Ha további fékezés válik szükségessé, a lokomotivon levő szelep segélyével a fővezetékben a nyomást tovább csökkentjük, minek következtében a fék részei az 5. ábrán látható helyzetbe jutnak. Ekkor a (42) csatorna a (40) nyílással részben érintkezésbe jut, míg a (63) csatorna az (51) és (62) nyílásokat födi. A (40) szelepet a (74) szeleprúd tólja vissza, mert a (75) rúgó gyengébb, mint a (41) rúgó. Ebben a helyzetben a (20) kamarában hátramaradt sűrített levegő vagy ennek egy része a (42) nyíláson a (45j nyílásba és ezen a külső levegőbe megy, amint azonban a nyomás a (20) kamarában valamivel kisebb lesz, mint a;fővezetékben maradt levegő és a (41) rúgó nyomása, a (31) dugattyútolattyú önműködően befelé tolódik el az 5. ábrán látható helyzetéből, míg az a (42) nyílás jobboldali végét nem födi és így a (20) kamarában a további nyomáscsökkenést meg nem gátolja. A lokomotív szelepének megfelelő működtetésével a (20) kamarából az egész sűrített levegőt kivezethetjük, mikor a (21) kamarában lévő sűrített levegő és rúgók fókhatása növekedik. A fővezetékben uralkodó nyomás fokozása a fék részeit a 2. ábrán látható állásba állítja vissza és így a fék megeresztését idézi elő. \ Ha vészfékezés szükséges, a lokomotivvezető a fővezetékben uralkodó nyomást a szelep vészfékező nyílásával csökkenti, minek következtében a dugattyútolattyút a (20) kamarában lévő sűrített levegő gyorsan eltolja a 6. ábrán látható helyzetbe és
