43266. lajstromszámú szabadalom • Berendezés váltók önműködő elreteszelésére
vannak még kiképezve. A (11) rúgó a (3) emeltyűt állandóan fölfelé szorítja. Az ismeitett berendezés műköüési módja már most a következő: Á jármű kerekének nyomkarimája fölf ut a (3) emeltyűre és ezt a (11) rúgó hatása ellenében lefelé nyomja és ekkor a (4) reteszelő rúd (10) karja a váltónak a 2. aftrctban föltűnte tett állásánál a nyíl irányát an v(l. ábra) a (8) kivágásba hatol (2. ábra) és a váltót mindaddig elreteszeli, amíg a (3) emeltyű a (11) rúgíó behatása alatt eredeti helyzetébe vissza nem tért es a (4) reteszelő rúd (10) vége a (8) kivágásból ki nem emelkedett. Hogy ez csak a megfelelő idő elmultával történhessék meg, a (3) emeltyű mozgását az (a) fék segélyével szabályozzuk. A (3) emeltyű mozgásának szabályozására bármely ismeretes fékberendezés használható; előnyös azonban, ha a 7. ábrában föltüntetett lég^ vagy folyadékféket alkalmazzuk. Ezen fék a (17) hengerből ós (18) dugattyúból áll. A (17) henger az (52) rúd révén (1. ábra) a (3) emeltyűvel van Öszr szekötve, míg a (18) dugattyú vezetésére a (19) vezeték szolgál. Ha a jármű a (3) emeltyűt lenyomja, akkor ez utóbbi a (17) hengert lefelé szorítja és a benne lévő levegő, illetve más rugalmas köaeg a (b) csatornán és (c) szelepen keresztül távozik. A jármű által a (3) emeltyűre kifejtett nyomás megszűntével a (11) rugó a (3) emeltyűt visszanyomja. Ezen mozgás azonban csak lassan mehet végbe, mert a levegő a (17) hengerbe csak a (g) csavar (21) nyílásán léphet be (7. és 8. ábra). A (g) csavarban kivágott (21) nyílás keresztmetszete (8. ábra) különböző úgy, hogy a csavar megfelelő beállítása által a beömlési nyílás változtatható, ami viszont a (3) emeltyű mozgásának szabályozását teszi lehetővé. Minthogy a kerék használat közben kopik, a nyomkárima magassága új kerekeknél kisebb, régieknél nagyobb* ebből következik, hogy a (3) emeltyű kilengése esetről-esietre különböző lesz, aszerint amint •új vagy régi kerék fut rá.. Hogy ennek dacára a fékezés az emeltyű visszamenő telénél mindig állandó legyen, vagyis Í váltó mindig csak egyenlő időszakok elmúl tával legyen kireteszelhető, a következe elrendezést alkalmazzuk. A (18) dugattyú lökete első sorban a (3, emeltyű legkisebb kilengésének felel meg és (54) rúdjának alsó (53) vége, melyre a (h) rúgjó hat, nincsen szilárdan rögzítve, hanem a (19) vezetékben elmozoghat. Azor esetben tehát, amikor a nyomkarima a kerék kopása folytán nagyobb lett és a (3) emeltyűt a (17) henger löketénél nagyobb darabbal nyomja le, akkor az (53) csap ! révén a (19) vezetékben vezetett (54) du; gattyúrúd a (h) rúgpt összenyomja és így ! a (3) emeltyű a szükséges mozgást elvé| gezheti. Ennek folytán az (a) fék a (3) emeltyű visszafelé való mozgását kor fékezheti, ha a (17) henger a (18) dugattyúhoz képest elmozog, míg a (19). vezetékben való mozgás alatt féksző hatás nem lép föl (7. ábra). Minthogy a jármű akkor is működtetheti a (3) emeltyűt, mikor a váltó nincsen teljesen átállítva, minthogy továbbá előfordulhat, hogy a még elreteszelt váltót valamely jármű fölhasíthatja, arról kell gondoskodnunk, hogy ezen körülmények káros következményekkel ne járjanak. Az első eset követelményeinek oly módon teszünk eléget, hogy a (4) reteszelőrűd hosszát és keresztmetszetét úgy méretezzük, hogy az a rá ható erő folytán rugalmasan behajolhasson. Ha ugyanis a váltó nincsen teljesen átállítva, akkor a (4) reteszelő rúd (10) vége nem a megfelelő (8) vagy (9) kivágásba esik, hanem a (12) nyeregre és így a (4) rúd lenyomása meg van akadályozva ;és a (4) rúd rugalmasan behajlik (2. ábra). Hogy a váltó fölhasítható legyen, a (4) reteszelő rúdon a (10) kar van elrendezve, mely a (13) csapon ül 'és amelyet helyzet tében az, elnyírhatifr (14) csavar vagy pe! cek rögzít. Ha már most a váltót erőszakosan átállítják, akkor a (12) nyereg a (10) karra nyomást gyakorol és ezt elfordítani törekszik. Ezen erő behatása alatt a (10)
