40210. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék javított fékhengerrel és vezérműszeleppel

sának egyenlőtlenségei lehetőleg kiküszöböltessenek. A fékhatásnak hosszú vonatoknál az egész vonat hosszában megkövetelt egyenletessége ah említett légút kis keresztmetszete által és a légút nyílásainak a tolattyúban vagy a tolattyútükörben való helyzete és alakja által éretik el. Ezen csatornanyílások oly alakkal és elrendezéssel bírnak, hogy a nyomólevegőnek a fékhengerbe való átlépését annál jobban fojtják, minél jobban mozog a szelepdugattyú a rendes fékező helyzeten túl löketének vége felé. Ezáltal a vezeték erős nyomáscsökkenéseinél, a vezetéknyílás közelében levő fékeken a nyomás gyors emelkedése többé vagy kevésbé késleltetik. A féktuskók tehát a vonat összes járművein csaknem egyidejűleg kerülnek működésre és a kezdetben kifejtett fékezőerő ezután egyenletesen nagyobbodik, minthogy a hengerekben még különleges berendezések alkalmaztatnak, hogy a kezdeti nyomás nagyobbodása egyenletesen szabályoztassék, még akkor is, ha a fékezések további folyamában a nyomólevegőnek az egyes fékhengerekbe való utánáramlása nem tökéletesen megegyezően történik. Ezen vezórműszelepnél, a szelepnek a legkülsőbb fékező helyzetbe való nem szándékolt beállása által nem okoztatnak zavarok, minthogy emellett a szelep csak az illető járművön csökkenteti kissé a fékező hatást, míg a vezetéknyomásra semminemű oly hatást nem fejt ki, mely által a vonat más vezérműszelepei is befolyásoltatnának. Továbbá a fékezéseknél a légáramnak a fékhengerbe való belépését szabályozó lépcsőző szelep megakadályozza, hogy nem szándékolt megeresztés lépjen föl. Ha a fékezésnél a szelepdugattyúnak a tolattyú felőli oldalára ható nyomás a vezetékben maradt nyomás alá csökken, akkor még egy kis, a dugattyúnak a vezeték felőli oldalára ható túlnyomás elegendő, hogy a dugattyú annyira visszamozgattassék, miszerint csak a kis lépcsőző szelepet zárja, míg a tolattyút nem mozgatja. Ezen dugattyújáték mindig biztosan és szabályosan megy végbe. Más vezérműszelepeknél ellenben a fékhengerhez haladó oly légcsatornák alkalmaztatnak, melyek nem szabályoztatnak lépcsőző szelep által. Emellett a légnyomás alatt álló tolattyút gyakran kell magának a dugattyúnak eltolnia, hogy a tolattyú a fékhengerhez vezető csatornát elzárja, mely célra a dugattyúra nagy túlnyomásnak kell hatnia és a dugattyúnak nagyobb utat kell megtennie. Ezen út leírása alatt még mindig nyomólevegö áramlik a hengerbe úgy, hogy a dugattyú a mozgás folytatására további impulzust kap, mely a dugattyút gyakran annyira eltolja, hogy a dugattyú nem csak a hengercsatórnát zárja el, hanem ezután utóbbit a kibocsátó csatornával köti össze úgy, hogy a fék szándékon kívül megeresztetik. A fönt megadott célok a legtökéletesebben az 1. ábrában föltüntetett új fékhenger és vezérműszelep együttes alkalmazása által éretnek el, azonban a fölsorolt előnyök részben már azáltal is elérhetők, ha vagy a hengert vagy a szelepet csak önmagában alkalmazzuk az ismert szerkezetű hasonló fékrészek helyett. Az utóbbi esetben azonban természetesen a két új szerkezet hatásainak kölcsönös kiegészítése nem következik be. Az 1. ábra tetszésszerinti jármű részére való önműködő egykamrás féket mutat, mely (1) fékhengerből, (2) vezérműszelepből, (3) légtartányból és (4) fővezetékből áll, valamint kellő csőkapcsolatokkal bír. A 2. ábrában a (2) vezérműszelep tolattyúja oldalnézetben van föltüntetve, míg a 3., 4. és 5. ábrák nagyobb léptékben rajzolva, a pontozottan rajzolt tolattyúfölűletnek a teljes vonalakkal jelölt tolattyútükörhöz képest elfoglalt különböző helyzeteit mutatják. A (3) iégtartány ismert módon a (2) vezérműszelepen át, a fővezetékből töltetik meg nyomólevegővel úgy, hogy az (5) szelepdugattyú mindkét oldalára ugyanazon nyomás hat. Ha ezután a (4) fővezetékből levegő bocsáttatik ki, akkor az (5) dugattyú fölső oldalára túlnyomás hat, mely a dugattyút leszorítja. Emellett a dugattyú a (6) töltőhornyot elzárja, a dugattyúrúddal összekötött (7) lépcsőző szelepet