39943. lajstromszámú szabadalom • Légfék
levegő ugyanekkor beimtől a (D2, D3) diafragmák által határolt térbe is. Mivel pedig a (D3) diafragmának szabad fölülete nagyobb, mint a (D2) diafragma szabad fölülete : alulról fölfelé hatoló nyomás következik be, mely a (P) dugattyút fölemelni törekszik s csakugyan bekövetkezik az időpont, midőn a nyomás a hengerben annyira csökken, hogy az említett fölfelé irányuló taszítás elegendő lesz a dugattyúnak és tolószelepének a közömbös állásba való fölemelésére (7. ábra), amikor a dugattyút az (R2) rúgó tartja vissza s egyszersmind a henger a féktartánnyal szemben elzáratik. Ennek következtében a nyomás a hengerben nem növekedhetik, hacsak a mozdonyvezető a fővezetékben újabb ritkítást nem hoz létre. A fékhatás emelkedésének, vagyis a nyomó levegőnek a féktartányból a fékhengerbe való vezetésének megszűnése azon nyomás által határoztatik meg, melyet a (D2, DB) diafragmák között levő komprimált levegő fölfelé gyakorol. Ezen nyomás egyenlő a hengerbe vezetett levegő nyomásának (S3, S2)-vel való szorzatával, hol (S3) a (D3) diafragmának, míg (S2) a (D2) diafragmának haszonfölülete. Más szóval, az említett fölható nyomásnak le kell győznie azon nyomást, melyet az elosztó tartányban lévő komprimált levegő az (SÍ) haszonfölülettel biró (D)' diafragmára gyakorol. Az utóbbi nyomás viszont egyenlő a mozdonyvezető által a fővezetékben előidézett nyomásnak (SÍ)-el való szorzatával. ... Az elmondottakból világos, hogy az egyensúlyi helyzet csakis akkor következik be, illetőleg a fékhatás csak akkor szünhetik meg, midőn a fékhengerbe vezetetett levegő nyomása éppen annyiszor nagyobb a fővezetékben előidézett légritkítással, mint a hányszor (S3, S2) fölület az (Sí) fölületnél kisebb. Vagyis a hengerben uralkodó nyomás és a mozdonyvezető által a fővezetékben előidézett ritkítás között levő . viszonyt S1—;—577- képlet szigorú pontossággal meg- S3'—b" határozza. E fölületek úgy vannak méretezve, hogy a föntebbi képlet behelyettesítés után 4. 4. értéket adjon, ami más szóval azt jelenti, hogy a fővezetékben létesített minden 100 gr. légritkításnak megfelelően, a fékhenger levegőjének nyomása kb. 440 gr.-mal növekedik. Ha a diafragmáknak viszonylagos méreteit megváltoztatjuk, a fönti viszonyt tetszés szerint növelhetjük vagy csökkenthetjük, vagyis a féket lassúbb vagy gyorsabb működésűvé tehetjük, azonban a fönt megadott viszony tökéletesen megfelel a tényleg használatban lévő legtökéletesebb, közepes dugattyúlökettel működő fékszerkezeteknek. Ennek következtében a fékezés tökéletesen szabályozható, mivel minden a fővezetékben létesített ritkításnak a fékhengerben föllépő, szigorúan meghatározott fokú nyomás felel meg. De továbbá a fékhatás is tökéletesen egyenlő és azonos a vonatnak minden egyes járművénél, mivel a kifejtett erő szigorúan arányos a fővezetékben föntartott nyomás nagyságával és teljesen független a fékhenger dugattyújának löketétől, vagyis a féksarúk kopásának mérvétől, mivel az elosztó működése és a fék meghúzása független a féktartányban lévő levegő nyomásától, melynek nagysága az egyes fékek között a fékhenger ürtaltaimának, illetőleg a féksarúk kopottságának megfelelően különböző lehet. Azon célból, hogy a fékhatás fokozatosan megszűnjék, a mozdonyvezető bizonyos mennyiségű komprimált levegőt bocsát be a fővezetékbe. Ennek következtében az elosztó dugattyúja a közömbös, szigetelt állásnak (7. ábra) megfelelő helyzetét elhagyja és az (R2) tekercsrúgónak egyidejűleg történő összenyomása mellett fölemelkedik s a G. ábrán bemutatott helyzetben áll meg, hol azt az (RÍ) tekercsrúgó visszatartja. Ez állásnál a tolószelep a (k) üregen s az ebbe torkolló csatornákon keresztül a fékhengert közlekedésbe helyezi a szabad levegővel, azonban a féktartányt még mindig tökéletesen zárva tartja. Ennek következtében a fékhengerből a
