38430. lajstromszámú szabadalom • Javítások vasúti kocsik kapcsolásán

sze szolgál, mint ez a 2. és 4. ábrákból látható. E kapcsoló fül némi oldalmozgást és csekély mértékben föl- és lefelé való mozgást végezhet, mint ez már említve volt; oldalmozgását az (e) és (f) ágyazások határolják, míg a föl- és lefelé való mozgathatóság mértékét a (v) tömbnek (y) fölületei szabják meg. A (c) zárórádnak mindegyik külső végén (z) karok, míg az (a) kapcsoló rúdnak végein a működtetésére szolgáló (1) karok foglalnak helyet, mely utóbbiakat az (la) vezetékekben lehet kb._90°-kal elforgatni; az (1) karok rugós (2) fogantyúkkal vannak ellátva és ha a (2) fogantyúkat az (I) karoknak alsó kb. vízszintes helyzetében (1. ábra) az ezen karok végeire támaszkodó (2a) rugók ellenében lenyomjuk, úgy a fogantyúkkal öszszeköttetésben lévő (3) tolatok a (z) karok révén a (c) zárórudat olyan értelemben forgatják el, hogy az (s) kilincsek az (rl) kilincsműből kikapcsoltatnak és az (r) fogaskerekeknek, vagyis az (a) kapcsolórúdnak az (1) karral való elforgatását megengedik. Az (a, b és c) rudak célszerűen hatszögü vagy általában sokszögű keresztmetszetűek, kivéve azon részeiket, melyekkel az ágyazásaikban forogniok kell, vagy hol a reájuk szerelt részeknek, pl. az (a) rúdon a kapcsolóhorognak kell elforgathatónak lenni. A rudaknak a többi helyeken való szögletes keresztmetszete azért van, hogy pl. az (o) és (u) kapcsológallérok vagy más oly részek, melyeknek nem szabad a rudakon forogniok, külön ékelő szerkezetek alkalmazása nélkül az elforgásban akadályoztassanak; így ezen részek elhasználásuk után könnyen leszerelhetők és másokkal pótolhatók. A három vonórúd közül a középső (j) rúd (9)-nél az (4) rúgót körülfogó (j2) csatlótaghoz van kapcsolva; az (5) rúgó végei a kocsik (7) homlokgerendáira szerelt (6) ütköző tömbökhöz csatlakoznak. A (9) csap továbbá a (j) vonórudat a (8) kereszttartóval köti össze, melynek végeiben a (10) görbe hasítékok szolgálnak a (h és k) rudak (11) vezető görgőinek fölvételére; a leírt elrendezés, nevezetesen az (5) rúgóval való öszszeköttetés és a (8) kereszttartón a (10) hasítékok alkalmazása folytán az összes szerkezeteknek megfelelő játéka van avégből, hogy a kocsiknak főleg kanyarulatokban való járásánál a kellő helyzeteket foglalják el. A leírtak után a kapcsoló szerkezetek működési módja könnyen megérthető ; kiindulva abból, hogy az (n) kapcsoló horgok a 4. ábrabeli pontozott, tehát kikapcsolt helyzetben vannak, melynek megfelelően az (1) kar fölfelé irányuló helyzetét foglalja el, a kapcsolást egyszerűen azáltal eszközöljük, hogy az (1) kart lefelé kb. 90°-kal elforgatjuk, miközben a kapcsoló rúd (o) gallérja az (o2) nyúlványnál fogva az (n) kapcsoló horgot is fölfelé vízszintes kapcsoló helyzetébe forgatja, melyben a horog a szomszédos kocsi (w) kapcsoló fülébe hatol be; ezen mozgásnak nagyobb része közben a (b) könyökrúd (q) fogaskerekei lazán a (b) rúd elforgatása nélkül forognak, mely rúdnak (p) könyöke most még fölfelé irányuló helyzetét foglalja el (lásd a 4. ábrát, pontozott vonalak). Csak midőn már a kapcsoló horog vízszintes helyzetéhez, tehát az (m) könyökkar függélyes helyzetéhez közeledik, következik be a (b) könyökrúdnak az (r, q) fogaskerekek által, a (ql) nyúlvány és (u) gallér közvetítésével oly értelemben \'W]ó elforgatása, hogy a kihajlított (p) könyök az (m) könyökkar elé helyezkedik és kapcsoló horgot kapcsoló helyzetében fogva tartja. Ezt a helyzetet még--a zárórádnak (s) kilincsei is, mint. már említve volt, biztosítják, amennyiben az (r) fogaskerekek elforgatását csak az (s) kilincseknek az (rí) kilincsműből való kiemelése esetén engedik meg. A kikapcsolási művelet a bekapcsolásinak természetesen fordítottja, amennyiben a kilincsműnek a (2) fogantyúval való kikapcsolása után, mit a (c) rúdnak (t) rúgó hatása ellenében a (z) karral való elforgatása eredményez, az (a) rúd az (1) karral eleinte anélkül forgattatik el, hogy a kapcsoló horgot magával vinné, hanem e forgás közben előbb a (b) rudat, tehát ennek (p) könyökét forgatja el az (m) kar elől és